دانستنیهای فنی خودرو

برخلاف آنچه تصور میشه بالا بردن عدد اکتان بنزین بمنظور کاهش احتراق پذیری سوخت صورت میگیره نه بالا بردن کیفیت سوخت.

لازمه همواره به چند نکته بسیار مهم توجه داشته باشید : (عدد اکتان رو در شرایط استاندارد آزمایشگاهی درشرایط هم سطح دریا اندازه گیری میکنند)

1-     در سطح تراز دریا عدد اکتان سوخت کمترین حالت و پدیده ناک در کنار دریا با بیشترین مقدار اتفاق میفته و باید در کنار دریا از سوخت با اکتان بالاتر برای حفاظت از موتور خودرو استفاده کرد .

2-     با افزایش ارتفاع عدد اکتان سوخت بهبود و پدیده ناک کاهش پیدا میکنه .

3-     با کاهش دمای محیط عدد اکتان بهبود پیدا میکنه و ناک کمتر اتفاق میفته .

4-     با افزایش رطوبت نسبی هوا هم عدد اکتان سوخت بهبود پیدا میکنه و پدیده ناک کمتر میشه .

در موتور خودروها با استفاده از سنسوری به نام Knock Sensor مشکل ناک تا حدودی تشخیص داده میشه یعنی در صورت استفاده از بنزینی با اکتان پایین تر از حد لازم یا کاهش ارتفاع ، افزایش دما و یا کاهش رطوبت، ecu خودرو با ریتارد کردن زمان جرقه زنی برای رفع مشکل تلاش می‌کنه،

اما این امر قطعا در دراز مدت باعث کاهش شتاب خودرو و ایجاد آلودگی بیشتر (رسوب دوده درون سیلندر و اگزوز) و روشن شدن چراغ هشدار آلایندگی موتور و استهلاک سریعتر قطعات موتور خواهد شد .

در سه حالت خصوصا به مالکین خودروهای مجهز به توربوشارژ توصیه میکنم با وجود برخی مسائل اما حتما از اکتان بوستر استفاده کنید

1- در کنار دریا

2-در مناطق گرمسیر

3-در هنگام عدم دسترسی به سوخت با کیفیت

در انتخاب اکتان بوستر مناسب دقت کنید چون هیچ گرونی بی حکمت نیست و هیچ ارزونی بی علت نیست .

زمان بندی ignition یا جرقه شمع و احتراق در موتورهای بنزینی از اهمیت زیادی برخورداره  . اگر جرقه زودتر از موقع مقرر زده بشه آوانس (advanced) اگر جرقه دیرتراز موعد مقرر زده بشه به اون ریتارد retarded)) میگن .

هر چقدر دور موتوربالا تر بره لازمه جرقه زودتر از موعد مقرر زده بشه تا احتراق در زمان درست انجام بشه که به این کار آوانس  شدن جرقه می گن. هر چقدر که دورموتور بیشتر بشه مقدار آوانس کردن جرقه نیز باید بیشتر باشه ، اینکار به کمتر شدن آلودگی تولیدی توسط موتور هم کمک میکنه .

بتاخیر انداختن زمان جرقه شمع یا ( ریتارد کردن موتور) باعث حذف ضربه های ناک وارده به موتور (knocking) میشه که یکی از فرامین ECU خودرو در مواقعی است که حس کننده های خودکار ضربه  Knock sensors ضربه های احتراق بی موقع ناک رو در بدنه موتور حس میکنند . متاسفانه ریتارد کردن موتور به افزایش آلایندگی و افزایش رسوب کربن در سیلندر و روی شمع و سوپاپها منجر میشه و لازمه با استفاده از سوخت مناسب هر موتور و اکتان بالا از پدیده ناک تا حد ممکن جلوگیری کرد .

ساختار مغزی شمع بین نوک کانکتور شمع و الکترود مرکزی در برخی شمعها دارای مقاومت الکتریکی هست که نویز گیره الکترونیکی بحساب میاد و کارکرد شمع رو بهتر میکنه .اما شمعهایی هم بدون مقاومت داخلی در بازار هست که شمعهای ساده و قدیمی تر هستن .

در شمعهای بدون مقاومت داخلی مقدار مقاومت الکتریکی اندازه گیری شده توسط اهم متر بین سر کانکتور شمع با الکترود مرکزی بین  1 تا 3 اهم در شمع سالم خواهد بود .

در شمعهایی که داخلشون مقاومت الکتریکی سرامیکی هست مقدار مقاومت اندازه گیری شده بین 5000 تا 6500 اهم خواهد بود .

نکته 1: شمع در حین کارکرد در معرض تنش حرارتی قرار میگیره و به مرور ممکنه در بخشهای داخلیش خصوصا چینی و مقاومت داخلی دچار تغییرات و ترکهای ریز میکروسکوپی بشه که روی کیفیت عملکرد شمع تاثیر خواهد گذاشت .

نکته 2 : بین کانکتور سر شمع و بدنه فی شمع نباید هیچ ارتباطی وجود داشته باشه و هیچ مقاومت الکتریکی نباید اندازه گیری بشه .

در صورتی که شمع تستهای بالا رو موفق بگذرونه سالمه چه شمع نو و چه شمع دست دوم  و اگر الکترودهای شمع کارکرده خوردگی یا تغییر شکل نداشته باشن با تمیز کردن شمع با اسپری حلال مخصوص و تنظیم فاصله گپ میشه دوباره ازش استفاده کرد .

عمر مفید شمع الکترود معمولی 20000 کیلومتر و شمع پلاتینوم 40000 کیلومتر و شمع ایریدیوم 100000 کیلومتره البته به شرطی که موتور سالم کارکنه و سوخت خوب مصرف کنه و ناک نزنه !!!

همونطوریکه میدونید برخی قطعات جلوبندی از جمله بوشهای لاستیکی میل تعادل و بوشهای لاستیکی طبق و لاستیکهای محافظ سیبکها و پلاستیک آکاردئونی محافظ گل و خاک میله کمک و همچنین توپی سر کمک و همشون از جنس لاستیکه .

لاستیک در فصل سرما خشک تر میشه و سطحش دچار آلودگی با آب و گل و روغن و   از جاده میشه 

این سرد شدن و خشک شدن باعث ترک های ریز سطح لاستیکها و حتی تایرهای خودرو میشه .

من به توصیه یک کارشناس فنی سالهاست هر سه ماه  یکبار البته بیشتر در فصل زمستون پس از سشتشو با آب ساده با اسپری ترکیبی روغن سیلی و روغن  تفلون مایع بعنوان محافظ و ترمیم کننده ترک های ریز روی همه قطعات لاستیکی زیر جلوبندی اسپری میکنم . 

ممکنه شما روغن سیلی گیرتون نیاد اما اسپریهای محافظ حاوی روغن سیلی و تفلون مخصوص خودرو میتونید تهیه و روی همه قطعات لاستیکی و پلاستیکی زیر جلوبندی اسپری کنید .

با اینکار جلوبندی نرمتر و عمر مفید قطعات لاستیکیش  بشدت بالا میره.

به همه توصیه میکنم اینکارو انجام بدن . کم خرج و تاثیر گذاره

امروزه انواع مختلفی از لنت ترمز خودرو شامل لنت‌های آلی (ارگانیک)، نیمه فی، فی و سرامیکی در بازار وجود دارد.

لنت‌های ترمز ارگانیک:  از مواد ارگانیک ساخته می‌شوند. این نوع لنت‌ها اگرچه باعث طول عمر بیشتر اجزای سیستم ترمز خودرو می‌شوند اما از قدرت ترمزگیری کافی در سرازیری ها وهنگام خیس شدن برخوردار نیستند. این لنت ها دارای ساختاری نسبتا نرم بوده و عمر آنها کمتر از سایرین است.

لنت های نیمه فی: پرکاربردترین نوع لنت خودروهای عادی از همین جنس ساخته می‌شود. این لنت‌ها شامل آهن، فولاد و گرافیت بوده و انتقال حرارت خوبی را از خود نشان داده و دیرتر داغ می‌شوند. به دلیل طول عمر، قیمت و کارکرد مناسب، این لنت‌ها انتخاب مناسبی برای مصارف عادی و خودروهای سواری معمولی به شمار می‌روند. لنت‌های نیمه فی معمولا بین 30 تا 80 هزار کیلومتر (بسته به کیفیت، نوع و درصد مواد تشکیل دهنده) کارکرد خواهند داشت.

لنتهای تمام فی: این لنت‌ها از نظر قیمت ،کیفیت و کارآیی در سطح بالاتری نسبت به لنتهای نیمه فی قرار دارند. تقریبا تحت هر شرایطی قدرت عالی بازدارندگی و اصطکاک مناسب از خود نشان می‌دهند اما باعث خوردگی بیشتر دیسک  (یا کاسه ترمز) می‌شوند. در لنت‌های تمام فی از روانگرهای کامپوزیت به جای گرافیت استفاده شده است. این لنت ها به دلیل سر و صدای زیاد و عمر کوتاه برای مصارف عادی مناسب نیستند.

لنت ترمز سرامیکی: در لنت‌های ساخته شده از سرامیک به جای فولاد از مس استفاده شده و انتقال حرارت آن افزایش یافته است که باعث خنک‌تر ماندن آن در حین کار می‌شود. همچنین مس باعث افزایش عمر لنت خواهد شد. این لنت‌ها کم صدا بوده و بیشتر در خودروهای مسابقه‌ای مورد استفاده قرار می‌گیرند. عیب عمده آن‌ها قیمت بالایشان است. 

لنت ترمز زینتری: کاربرد این مدل در خودروهای مسابقه‌ای، آفرودی و در هوایپماهاست. اگر از این لنت‌ها برای خودروهای سواری معمولی استفاده شود قدرت ترمزگیری به شدت کاهش می‌یابد ضمن آنکه لنت‌های زینتری موجب سایش بسیار دیسک ترمز می‌شوند.

پدیده ناک Knock بمعنی  خودسوزی بنزین در سیکل فشرده شدن و گرم شدن داخل سیلندره .

در موتورهای با ضریب تراکم بالاتر و موتورهای مجهز به توربوشارژر فشار تراکم داخل سیلندر و دمای بالای حاصل از فشردگی سوخت امکان ناک رو بالا میبره و باید از سوخت با عدد اکتان بالاتر برای کاهش احتراق پذیری بنزین استفاده کرد . کثیف شدن سرسیلندر و سوپاپ و شمع با رسوب کربن (دوده) و ضعیف بودن جرقه هم به تشدید و امکان بروک کمک میکنه .

اگر به دقت به زمانهائی که Knock ناک بیشتر اتفاق میفته یعنی تشدید میشه توجه کنید متوجه میشید که در شتابگیری سریع و ابتدای حرکت یا در مسیرهای شیبدار که فشار بیشتری برای غلبه بر نیروی وزن وجود داره صدای ناک از موتور بیشتر شنیده میشه.

در این زمانها با فشردن پدال گاز سوخت بیشتر به موتور تزریق میکنیم تا نیروی تولید شده برای شتاب وحرکت افزایش پیدا کنه اما مقاومت زیادی در مقابل حرکت بخاطر وزن و شیب جاده وجود داره و عملا سرعت به تناسب میزان سوخت مصرف شده مثل سطح هموار بالا نمیره. همین فشار مضاعف و سوخت اضافی بعنوان دو عامل منفی باعث میشه زمینه برای خودسوزی بنزین درون سیلندر و تشدید پدیده ناک فراهم بشه .

با این حساب ناگفته پیداست که در صورت عدم دسترسی به سوخت مناسب و با اکتان بالا چگونه باید با تغییر سبک رانندگی در برخی شرایط بروز ناک رو به حداقل ممکن برسونیم یا اگر لازمه به ماشین فشار وارد کنیم حتما یادمون باشه که باید برای حفاظت از موتور از اکتان بوستر مخلوط با سوخت با اکتان پائین استفاده کنیم  .

یک سئوال مهم : آیا مصرف بنزین با اکتان بالاتر قدرت موتور رو افزایش میده ؟ جواب منفیه . همه انواع بنزین از نظر تولید انرژی یکسانند !

یک سئوال مهم دیگه : آیا اونطوری که مردم تصور میکنن مصرف بنزین سوپر یا بنزین با اکتان بالا یا اکتان بوستر باعث تمیز شدن موتور و انژکتور میشه ؟ جواب صد درصد منفیه . هیچ اثری نداره

همانطوریکه در جدول زیرمشاهده میکنید انواع بسیار متنوعی از اکتان بوستر از نظر ترکیب شیمیائی وجود داره .

اگر بدقت به معایب این ترکیبات توجه کنید خواهید دید که هر ترکیب شیمیائی معایبی داره مثلا یک عده شون سرطان زا هستند و آلوده کننده محیط زیست ، یک عده دیگه در موتور و کاتالیست اگزوز و . رسوب ایجاد میکنند ، عده دیگه با کاهش احتراق پذیری شدید سوخت استارت سرد موتور رو سخت تر میکنند.

حال چه باید کرد : پاسخ اینه که اگر ماشینتون بخوبی کار میکنه بهیچ عنوان از مکمل استفاده نکنید اما اگر با مشکلاتی مثل ناک یا کاهش کارائی موتور خصوصا در خودروهای با کارکرد بالا روبرو هستید بهترین ترکیبات کلینر و اکتان بوستر رو از شرکتهای معتبرصاحب فناوری و تحقیقات آزمایشگاهی تهیه کنید اما هرگز توقع معجزه نداشته باشید. اغلب چیزهائی که در مورد کلینرها و اکتان بوسترها گفته میشه تبلیغاتیه و دروغی بیش نیست .

ممکنه شنیده باشید که برخی از شرکتها درتبلیغاتشون اعلام میکنن که نیازی به تعویض روغن گیربکس در تمام عمروسیله نقلیه وجود نداره !!!

اما شما هرگز باورنکنید . هر نوع روغن روانکارهرچقدر هم با کیفیت باشه به مرور و تحت تاثیر عواملی همچون دما و فشار بالا وآلوده شدن با ذرات معلق داخل جعبه دنده تغییر ماهیت میده و از خاصیت روانکاری اون کاسته میشه . خصوصا چون درگیربکس های اتومات فرایند انتقال نیرو و تغییر دنده همگی با فشار روغن جریان یافته بین قطعات و وشیرهای روغنی انجام میشه سلامت عملکرد گیربکس و انتقال نیروی موتور به گیربکس مستقیما به سلامت روغن موجود در جعبه دنده و تورک کانورتر بستگی داره.

عدم تعویض بموقع روغن بمعنی کاهش عمر گیربکس و به مرور مشاهده نقص در عملکرد تعویض دنده ها بدلیل مستهلاک شدن قطعات خواهد بود .

تعویض روغن گیربکسهای دستی ساده تر و شامل تخلیه گیربکس و پر کردن اون با 2 لیتر روغن هر 30000 تا 40000 کیلومتر یکبار خواهد بود .

تعویض روغن گیربکسهای اتومات پیچیده تر و شامل تخلیه مرحله به مرحله روغن کارتر گیربکس و روغن داخل خود گیربکس و روغن داخل تورک کانورتر با دستگاه مجهز به پمپ روغن یا توسط مکانیک ورزیده است . این فرایند تخلیه و پر کردن شامل 6.7 لیتر روغن موجود در همه قطعات و جایگزینی اون با همین مقدار روغنه که البته بدلیل عدم امکان تخلیه مستقیم تورک کانورتر و خودگیربکس مقدار روغنی که برای شستشو و تخلیه وجایگزین کردن روغن کثیف داخل قطعات داخلی مصرف میشه چیزی در حدود 12 تا 14 لیتر خواهد بود . روغن گیربکسهای اتومات در بهترین شرایط باید حداکثر هر 80000 کیلومتر تعویض بشه که البته توصیه سایک موتور برای ام جی 360 عدد 40000 کیلومتر است .

در نگاه اول شاید به نظر برسه سردشدن هوا برای خودرو مفیده چون دیگه نیازی به استفاده از ایرکاندیشن نیست و خنک شدن موتور و گیربکس و . با هوا بهتر انجام میشه و رنگ و قطعات پلاستیکی داشبورد از گرمای شدید وتابش آفتاب در امانند اما در واقع سرما مشکلاتی رو هم برای خودرو بوجود میاره .

1-اولین مشکل ناشی از سردشدن هوا برای باطری پیش میاد چون الکترولیت باطری در دماهای پائین فعالیت شیمیائی کمتری داره و در نتیجه باطری شدیدا با افت توان روبرو میشه. پس اگر باطری یا دینام ضعیف باشه به محض سرد شدن هوا خودشو نشون میده و ماشین استارت نمیخوره و هزارجور مشکل الکترونیکی دیگه برای خودرو پیش میاد.(قبل از شروع فصل سرما حتما باید دینام و باطری چک و بازدید بشه) .

2-دومین مشکل ناشی از سردشدن هوا بالا رفتن ویسکوزیته یا غلضت روغنهای روان کننده موتور و گیربکسه. هرچند روغنهای امروزی مالتی گرید هستند و در محدوده های دمائی بیشتری غلظت و قابلیت روانکاریشون حفظ میشه اما بازهم باید بدونیم که روغن در سرما غلظت بالاتری داره و برای رسیدن به دمای عملیاتی و روانکاری درست نیاز به گرم کردن داره. یعنی مدت زمان گرم کردن خودرو پیش از شروع حرکت یا شتابگیری در سرما باید به تناسب شدت سرمای هوا افزایش پیدا کنه .

ضمنا هرگونه نقص در غلظت یا کیفیت ضد یخ موجود در مایع خنک کننده موتور باعث یخ زدگی مایع و بروز مشکلات عدیده از جمله ترک خوردن مجاری و بلوک بدنه موتور خواهد شد .

3-سومین نکته منفی سرما بالارفتن غلظت روغن هیدرولیک داخل کمک فنرهای سیستم تعلیق و سفت و سخت شدن لاستیکهای ضربه گیر و پلاستیکها مثل دسته موتور و نوار دور درها و روکش داشبورد و درها وسیستم تعلیق و سفت و سخت ترشدن تایرهای خودروست. رانندگی با سرعت کم در ابتدای حرکت به گرم شدن تدریجی تایرها و کمک فنرها کمک میکنه اما بطور کل در سرما ماشین خشکتر به نظر خواهد رسید و سروصدای جلوبندی و بخشهای تزئینی اطاق بیشترمیشه.

4-سرما اگه با رطوبت بشکل بارون و برف و گل و لای هم همراه بشه قاتل بدنه و رنگ خودروست. در برخی شرایط که جاده ها بخاطر برف نمک پاشی وشن پاشی میشن این مشکل چندبرابر میشه . ترمیم فوری قسمتهای آسیب دیده رنگ و شستشوی گاه بگاه زیربندی و تایرها و گلگیرها از گل و لای و نمک باعث جلوگیری از پوسیدگی بدنه و سایر قطعات جلوبندی میشه .

5-چون سخت شدن لاستیک تیغه برف پاک کنها در سرما اجتناب ناپذیره و سفت و سخت شدن تیغه برف پاک کن با حرکت روی شیشه کثیف به شیشه و تیغه برف پاک کن آسیب میزنه . لازمه شیشه جلو همیشه توسط راننده تمیز نگه داشته بشه. لازمه همیشه از مایع شیشه شوی ضد یخ داخل منبع شیشه شو استفاده کنیم تا از یخ زدگی موتور ونازل شیشه شو جلوگیری بشه.

6-در اثر سرما بخار آب موجود در هوا داخل باک خودرو تبدیل به مایع میشه و مقداری آب داخل باک بوجود میاد. این آب بخاطر وزن بیشتر نسبت به بنزین در کف باک انباشته میشه و گاهی خصوصا اگر باک تا انتها خالی بشه بشدت به سیستم سوخت رسانی و موتور راه پیدا میکنه و باعث خسارت و ریپ زدن موتور میشه . بهتره همیشه و خصوصا در فصل سرما باک بنزین رو پر نگه داریم .

7-سرما و رطوبت همراه با برف و بارون و یخبندان باعث کاهش قدرت ترمزگیری لنتها و کاهش چسبندگی تایرها با جاده هم میشه. باید بیشتر مراقب رانندگی در این فصول سال باشیم .

8-خوشبختانه سرما و بالارفتن رطوبت نسبی هوا اثر خوبی روی کاهش پدیده خودسوزی بنزین یا ناک داره پس موتور خودروها در فصول سرد سال درصورتی که به درستی در ابتدای حرکت گرم بشن سالم تر کار خواهند کرد . اما استارت اولیه با موتور سرد اندکی با مشکل روبرو میشه اما اگر از شمع مناسب و سالم و روغن موتور باکیفیت استفاده کنیم این مشکل اصلا به چشم نخواهد اومد . (روغن موتورهای بی کیفیت در این شرایط با لرزش شدید موتور در استارت سرد خودشونو نشون خواهند داد)

از قدیم الایام تا به امروز دیده میشه که برخی راننده های باسابقه مقداری از روغن موتور داخل کارتر رو که توسط گیج روغن موقع کنترل سطح روغن موتور بیرون میاد بین انگشتان شصت و نشانه لمس میکنن و میگن این روغن مثلا حالت لیزی یا روانکاری خودش رو حفظ کرده یا روغن حالتش رو از دست داده و باید عوض بشه و از این داستانها !!!!!

این حرف از یک بابت اصلا صحیح نیست چون حتی بدترین روغن موتورها هم همون حالت لیزی و روانکاری رو بین نوک انگشتان دست تداعی میکنن و از این راه نمیشه بهیچ عنوان روانکاری روغن رو تست کرد ❌

اما اینکار یک حسن بسیار بزرگ داره اگر درست انجام بشه .

و اگر به اون دقت بشه میتونه از خیلی از مشکلات بعدی و استهلاک موتور جلوگیری کنه و اونم اینه که اگر هربار که گیج کنترل سطح روغن رو میکشیم تا میزان سطح روغن داخل کارتر رو بررسی کنیم مقدار کمی روغن رو که با گیج بیرون اومده بجای انگشتان دست به یکبرگ دستمال کاغذی سفید ساده و تمیز یا پارچه سفید تمیز بمالیم میتونیم ذرات بسیار ریز فی یا آلودگی کربنی رو که ممکنه صافی یا فیلتر روغن از صاف کردن اونا عاجز بوده مشاهده کنیم

مشاهده روغن صاف بدون ذرات ناخالصی حالت طبیعی و مشاهده ذرات ریز ناخالصی هشدار در مورد وم تعویض هر چه زودتر روغن و استفاده از فیلتر مناسبتر و استاندارد رو به شما میده.

در مورد زمان تعویض بموقع و مبتنی بر اصول علمی روغن موتور هم نکات زیر رو به اطلاعتون میرسونم :

1-خودرو بیشتر داخل پارکینگ خوابیده و هر 3 تا 10 روز یکبار ازش استفاده میشه : تعویض روغن و فیلتر هر 3000 کیلومتر یا حداکثر هر 6 ماه یکبار با هرمقدار کارکرد .

2-خودرو اکثرا برای استفاده داخل شهری و ترافیک با روشن و خاموش شدنهای پیاپی و طی مسافتهای کوتاه : تعویض روغن و فیلتر هر 5000 کیلومتر یا حداکثر هر 6 ماه با هرمقدار کارکرد .

3-خودرو برای استفاده ترکیبی دایم روزانه شهر و جاده :  تعویض روغن و فیلتر هر 7000 کیلومتر.

تولید کنندگان کولانت با توجه به ترکیب شیمیائی مایع خنک کننده یا با توجه به نام برند خود اقدام به تولید کولانت با رنگهای مختلف میکنند (پس : صرفا رنگ ملاک انتخاب نوع کولانت مناسب نیست).

کولانتهای با ترکیبات شیمیائی متفاوت رو نباید با هم ترکیب کرد چون باعث خوردگی و رسوب و کاهش عملکرد ضدیخ میشه پس صرفا از روی رنگ نباید در مورد ترکیب شیمیائی کولانت و مناسب بودن برای سرریز به ماشین قضاوت کرد .

1-ساده ترین ترکیب کولانت ها معمولا غیر ارگانیک سبز رنگ و در موتورهای نسل قدیمی کاربرد دارن Inorganic Additive و عمر مفیدی در حدود 2 سال دارند .

2-نوع دوم OAT  تکنولوژی ارگانیک اسید  هستند که در موتور ام جی 360 هم استفاده شده . این کولانتها از فات بخوبی حفاظت میکنند و طول عمر مفیدشون 5 ساله و معمولا برنگ قرمز نارنجی یا صورتی و به ندرت آبی و سبز عرضه میشن .

3-نوع سوم  ترکیبی و ارگانیک به نام هایبرید ارگانیک اسید HOAT است این کولانتها ترکیبی از قابلیتهای دو نوع قبلی با فناوری خاص هستند و رنگشون نارنجی یا زرده .

بهترین و کاراترین ترکیب کولانت همونیه که سازنده در دفترچه خودرو توصیه کرده و بهترین غلظت برای استفاده در موتور ترکیب کولانت و آب مقطر به نسبت 50 درصده .

هشدار میدم که انواع مختلف کولانت نباید با هم مخلوط بشن چون باعث خوردگی قطعات شده و درون موتور رسوب میکنند و خواص انتقال حرارتی کولانت از دست میره پس در سرریز کولانت رقیق شده به رادیاتور یا منبع انبساط دقت کنید . یادتون نره کولانت ها بشدت سمی هستند و از تماسشون با پوست و ریختنشون در محیط باید جلوگیری کنید . حتی ریختن کولانت در چاه جذبی و فاضلاب هم اشتباهه چون وارد آبهای سطحی و زیر زمینی میشه و در نهایت خودمونو مسموم میکنه . بهترین کار تحویل کولانت مصرف شده به تعویض روغنی برای بازیافته !!!

کولانتها بعلت شیرین بودن و بوی طبیعی خاص خودشون بشدت نظر حیوانات اهلی خانگی خصوصا سگ و گربه رو بخودشون جلب میکنن و اگر در دسترس این حیوانات حتی در جوی آب قرار بگیرند آشامیده شده و بعلت سمیت بالا باعث مرگ اونا میشن .
لذا باید خیلی مراقب این موضوع باشیم

نکته کاربردی مهم :
اگر یک زمان براتون پیش اومد که به کیفیت مایع خنک کننده موتور ماشینی که در اختیار دارید شک کردید و خواستید امتحان کنید که آیا خاصیت ضد یخ خودش رو هنوز به حد کافی برای فصل زمستون حفظ کرده یا میزان کافی ضدیخ ضد جوش در مایع خنک کننده هست :
مقدار خیلی کمی (مثلا 20 سی سی ) از مایع خنک کننده موتور رو از داخل منبع انبساط یا موقعی که موتور سرده از داخل رادیاتور با بازکردن درب رادیاتور با سرنگ یا لوله بردارید و داخل یه لوله یا استکان شیشه ای بریزید و تو فریز قرار بدید .
اگر پس از نیم تا یکساعت مایع خنک کننده بصورت قالبی و تخته یخ زد مایع خنک کننده یا رقیقه یا کیقیت لازم رو نداره و باید تعویض بشه اما اگر بصورت خمیری یخ زد کاملا مورد تائیده .

ضخامت لنت ترمز سه حالت میتونه داشته باشه :

1- ضخامت گوشت لنت بیش از 7 میلیمتر باشه = لنت نیاز به تعویض ندارد

2-بین 3 تا 7 میلیمتر = لنت تا حد زیادی مصرف شده و مراقبت  و تهیه لنت مناسب برای زمان تعویض ضروریه . (فرصت برای جستجو و خرید لنت با بهترین کیفیت وجود داره).

3-گوشت لنت کمتر از 3 میلیمتر = لنت باید به سرعت و  در اولین فرصت تعویض  بشه و نباید بهیچ عنوان این کارو به تاخیر انداخت .

نکته مهم : بطور کلی  وضعیت شمع مربوط به هر سیلندر نشون دهنده وضعیت همون سیلندر موتورخودروست و باید شمع باز شده از هر سیلندر جداگانه بررسی و ایرادات هر سیلندر جداگانه بررسی بشه .

1-      افزایش گپ یا فاصله الکترود شمع در اثر حرارت وفرسایش نشونه اتمام عمر مفید شمع .عدم تعویض شمع در این شرایط باعث نشت ولتاژ به بدنه شمع وافزایش فشار روی کوئل میشه.

2-      ذوب شدن الکترود در اثر حرارت بالای احتراق و فشار کاری موتور یا کیفیت پائین شمع.

3-      رسوبات سفید مایل به خاکستری روی الکترود نشونه نقص فنی ناشی از کمبود سوخت در زمان احتراق داخل سیلندر.

4-      رسوبات قرمز مایل به نارنجی روی الکترود  نشونه نقص فنی ناشی از غلظت بالای سوخت در زمان احتراق داخل سیلندر.

5-      رسوبات دوده سیاه و چرب نشونه روغن سوزی

6-      رسوبات دوده سیاه و خشک نشونه خام سوزی و عدم تناسب سوخت و هوای ورودی به سیلندر.

نکته : بهترین شمع برای هر خودرو همون شمعی است که توسط کارخونه سازنده توصیه شده و نصب شمعهای خاص یا گرون قیمت تاثیری بر عملکرد خودرو نداشته و حتی ممکنه در دراز مدت باعث بروز مشکلات فنی زیادی برای موتور خودرو بشه .

تعویض روغن گیربکس اتومات خودروهای سواری تقریبا شامل تخلیه کامل5 تا 6.2 لیتر روغن گیربکس و جایگزین کردن اونه .
و چون بدلیل عدم امکان تخلیه همه بخشهای گیربکس اتومات توسط پیچ تخلیه کارتر مجموعه این فرایند توسط دستگاه خودکار دارای پمپ و مکنده صورت میگیره و چیزی حدود 3 تا 4 لیتر روغن گیربکس هم حین فرایند تعویض برای شستشو و تخلیه مجموعه گیربکس مصرف و دورریز میشه خودتون با یک حساب سرانگشتی میتونید بفهمید چقدر خرج داره . شامل :
1-هزینه تکنسین و دستگاه
2-هزینه خرید 10 لیتر روغن دنده مناسب 

ضمنا حتما اضافه کنم در صورت در دسترس نبودن دستگاه روشهای دستی تهاجمی تر توسط مکانیکها استفاده میشه که آسیب رسونه

و ضمنا برخی مکانیکها فقط 3 لیتر روغن توی کارتر گیربکس رو عوض میکنن که بخاطر مخلوط شدن با روغن کثیف قبلی داخل گیربکس و تورک کانورتر کار درستی نیست و فاصله تا تعویض بعدی رو کاهش میده

نکته: بعد از یکی دوبار تعویض روغن گیربکس باید دفعه سوم کارتر گیربکس بازشه و فیلتر داخل گیربکس هم عوض شه

اغلب نمایندگیهای بزرگ خودروئی دستگاههای خودکار فلاشینگ رو دارن و نمایندگیهای کوچک و تعمیرگاههای ساده یا تعویض روغنیها ندارن

روش تعویض روغن جعبه دنده اتومات بدون دستگاه که من بهش میگم تهاجمی تر:

باز کردن لوله تخلیه روغن از گیربکس به رادیاتور خنک کننده بیرونی گیربکس و روشن گردن خودرو و قرار دادن اون در حالت N  بمنظور بکار افتادن پمپ روغن  داخل گیربکس و تخلیه کامل از لوله جدا شده !!!!
سپس تخلیه کارتر گیربکس و بستن لوله سرجاش و بستن پیچ کارتر و پر کردن گیربکس با مقدار مناسب روغن به تناوب و کم کم تا فول شدن سیستم .

خودتون میبینید که در این روش پمپ گیربکس روغنی رو که مایه حیات اونه کامل به بیرون تخلیه میکنه و تا زمان جایگزین کردن روغن به داخل سیستم و گردش روغن سر جاش گیربکس ثانیه هائی خشک کار میکنه !!!!

در روش فلاشینگ خودکار گیربکس با دستگاه اما روغن از یک پمپ وارد و از یک مجرا خارج یا به بیرون مکیده میشه    یعنی در هیچ حالتی حتی یک لحظه گیربکس بی روغن نمیمونه و ضمنا همه قطعات داخلی  گیربکس در اثر فشار مایع کاملا شستشو هم میشه

1-      گشتاور (تورک) از حاصل ضرب نیرو در فاصله (طول اهرمی) به دست میاد ، مثلا وقتی با یک آچار یک مهره را سفت میکنیم طول دسته آچار و نیروی وارده به آن تولید گشتاور لازم برای محکم کردن مهره میکنه. همین مورد در داخل موتور خودرو هم اتفاق میفته یعنی نیروی تولید شده در اثر احتراق سوخت داخل سیلندر به پیستون فشار آورده و نیرو توسط شاتون به بخشی از میل لنگ وارد میشه که فاصله یاتاقان روی میل لنگ که نیرو بهش منتقل شده تا محور مرکزی میل لنگ همون اهرم یا فاصله است . همچنین نیروی وارده از موتوربه گیربکس توسط تغییر اهرمی نسبت انتقال نیرو یا همون سایز دنده ها به گشتاور بیشتر در دنده های سنگین یا گشتاور کمتر در دنده های سبک تبدیل میشه .

پس براحتی با تغییر قدرت نیرو یا افزایش طول فاصله اهرم میشه گشتاور رو زیاد یا کم کرد .

2-      اسب بخاراز حاصل ضرب گشتاور در دور موتور به دست میاد مثلا برای اینکه با یک خودرو از یک نقطه با سرعت بیشتر به نقطه دوم برسیم نیاز به قدرت یا همون اسب بخار بیشتر داریم و باید دور موتور یا گشتاور رو بالاتر ببریم . به زبان ساده تر برای اینکه سرعت و قدرت بیشتری در اختیارمون باشه باید یا موتور و گیربکس بزرگتر و قویتری در اختیار داشته باشیم یا با افزایش دور موتور و تغییر ساختار موتورو گیربکس یا  افزایش دورموتور و فشار آوردن به موتور کوچکتر و ضعیف تر به اسب بخار لازمه دست پیدا کنیم .

مثال 1 : اگر دو خودرو با مشخصات زیر رو با هم مقایسه کنیم :

-          موتور خودرو اولی بزرگتر و سنگینتره و 200 اسب بخار قدرت با 100 نیوتون متر گشتاور تولید میکنه

-          موتور خودرو دومی کوچکتر و سبکتره و فقط 100 اسب بخار قدرت و 200 نیوتن متر گشتاور میتونه تولید کنه

درمقایسه میزان سرعت همیشه خودروئی که اسب بخار بیشتری داره برنده است چرا که بدلیل بزرگ تر بودن امکان طراحی گیربکس بزرگتر و استفاده از قابلیت اهرم برای افزایش گشتاور تولیدی موتور وجود داره. درسته که موتورخودرو کوچکتر گشتاور بیشتری تولید میکنه و وزنش هم کمتره اما امکان بهره گیری از گیربکس بزرگتر ب توانائی بالاتر رو نداره .

مثال 2 : اگر قدرت بدنی یک انسان بالغ رو ثابت فرض کنیم همین انسان با استفاده از اهرم میتونه وزنهای بزرگتر و وزنه های بیشتراز توانش رو جابجا کنه یا قدرت بالاتری با بکار گیری ابزار دسته بلندتر اعمال کنه  یعنی گشتاور بیشتری رو در اختیار بگیره .

جمع بندی : خودرو در هر دنده ای که حرکت میکنه در یک محدوده خاص به حداکثر گشتاور در اون دنده میرسه و بعد از اون با افزایش دور موتور (گازدادن) تا جائی که برای موتور ممکن باشه به اسب بخار بالا تری میرسه . اما از یک نقطه به بعد همچنان که بخاطر محدودیتهای توان و طراحی موتورگشتاور دیگه بالانمیره ، اسب بخار یا توان هم به محدوده خاصی که برسه دیگه بالاتر نمیره و به حداکثر ممکن میرسه .

بدیهی است که هیچ موتوری نمیتونه با حداکثر گشتاور و حداکثر دورموتور و حداکثر اسب بخار تولیدی مدت خیلی زیادی دوام بیاره و برای افزایش عمر موتور نباید بطور دایم به محدوده های Red Line نزدیک شد یا از حداکثر توان موتور استفاده کرد. تنوع ضرایب دنده گیربکس و وم تغییر بموقع دنده راههائی است که حداکثر کارائی ممکنه رو در کنار کمترین آسیب به موتور در کنار مصرف بهینه تضمین میکنه .

سایت شرکت مونتاژ کننده ایرانی  گروه صنعت خودرو آذربایجان - آذویکو : https://mg360.azvico.ir  و   سایت رسمی صنعت خودرو آذربایجان

سایت شرکت مادر - سایک موتور چین - https://www.saicmotor.com

دانلود :  دفترچه راهنمای خودرو

دانلود: کتابچه گارانتی ام جی 360

در یک خودرو نو صفر کیلومتر که باک پلاستیکی (پلیمری) یا حتی فی و از ابتدا تمیزی داشته حتی با وجود کیفیت پائین یا وجود آلودگی در بنزینهای مصرفی چون آۀودگی و امکان زنگ زدگی کف باک اصلا وجود نداره ، اگر هیچگاه اجازه ندیم باک کامل خالی بشه و اغلب باک رو تا نصف یا یک سوم که شد دوباره پرکنیم امکان ورود ذرات آلودگی به پمپ و از اونجا به فیلتر بنزین و در نتیجه نیاز به تعویض فیلتر به شدت پائین میاد .

یعنی فیلتر بنزین در این شرایط حداقل 50000 کیلومتر یا 2 سال اول تمیز میمونه و نیاز به تعویض نداره .

اما درصورتی که این نکات سوختگیری رعایت نشه بعلت لت خوردن ناخالصیهای بنزین جمع شده در کف باک در وضعیت باک خالی  و ورودشون به فیلتر باید فیلتر بنزین رو حتی در سال اول استفاده از خودرو و حداکثر هر 20000 کیلومتر عوض کرد .

همونطوریکه میدونید اسب بخار تولیدی موتوردر آزمایشگاه یا کارخانه مستقیما از خروجی فلایویل موتوراندازه گیری میشه در صورتی که اسب بخار منتقل شده به چرخهای خودرو میزانی است که از روی محور چرخها سنجیده خواهد شد!!!

تعجب نکنید اسب بخارعملی که روی چرخها اندازه گیری میشه همیشه از مقدار اندازه گیری شده روی موتور کمتره چون قطعات فیمابین موتور و چرخها بعنوان عوامل کاهش دهنده نیروعمل میکنند مثل : سیستم فرمان هیدرولیک – سیستم تهویه – دینام – واتر پمپ یا  کلاچ یا در مدل گیربکس اتومات تورک کانورتر – خود جعبه دنده ها – دیفرانسیل و اکسل شفتها (پلوسها) هستند .

نکته مهم :

در خودروهای دوچرخ متحرک جلو یا دوچرخ متحرک عقب تقریبا 10 تا 15 درصد اسب بخار تولیدی موتور در مسیر انتقال به چرخها ازبین میره . و در خودروهای 4WD یا AWD چهارچرخ متحرک یا تمام چرخها متحرک خیلی بیشتر یعنی حدود 20 تا 25 درصد نیروی اسب بخار تولیدی موتور قبل از رسیدن به چرخها مستهلک میشه .

جالبه بدونید که گیربکسهای دستی در مقایسه با گیربکسهای اتومات کارائی بهتری دارند و مقدار اسب بخار بیشتری رو با استهلاک قدرت کمتر به چرخها منتقل میکنند .

در مقاله بعدی سعی میکنم راههای علمی و عملی افزایش اسب بخار موتور و منتقل شده به چرخها رو مورد بررسی قرار بدم . در حقیقت اسب بخار بیشتر یعنی امکان رسیدن به سرعتهای بالاتر .

یکی از مسائل مهم در هنگام سرویس و نگهداری و تعمیرات توربوشارژر ، مراقبت و چک کردن کامل اون از لحاظ وجود نشتی هوا وعملکرد صحیح سوپاپ های کنترلی اونه؛ چرا که در صورت بروز نشتی در لوله ها ورادیاتوراینترکولر ، فشار هوای ورودی به موتور در مانیفولد هوا کاهش و در نتیجه قدرت پیشرانه نیز کاهش محسوسی پیدا می‌کنه (ممکنه با شنیدن صدای فس فس هم همراه بشه).

ضمنا توربوشارژر توسط دو سوپاپ اطمینان یکی به نام wastegate در طرف توربین (گازهای داغ خروجی موتور) و یکی به نام Blow off در طرف کمپرسور(فشرده ساز هوای تمیز) حفاظت میشه . این سوپاپهای اطمینان در صورتی که فشار توربوشارژر بیش از حد نیاز باشد بازشده و جلوی آسیب رو میگیرند . مثلا زمانی که راننده پا را از روی پدال گاز برمی‌داره، دریچه‌ی گاز بسته و انتقال هوا به داخل سیلندرها متوقف می‌شه. این در حالیه که توربوشارژ دقیقا در لحظه‌ی رهاسازی پدال گاز از مدار خارج نمی‌شه و بخاطر گردش توربین فشار زیادی تولید میکنه؛ در نتیجه بخشی از فشار تولیدی توسط توربو پشت دریچه‌ی گاز باقی میمونه. این فشار اضافی آن‌قدر زیاد هست که به مجموعه‌ی توربو و حتی دریچه‌ی گاز آسیب بزنه بنا براین باید حتما از سوپاپ Blow off تخلیه بشه .

نکته بسیار مهم : اگر مکانیزم توربوشارژ نشتی داشته باشه یا عملکرد هر یک از سوپاپهای اطمینان توربوشارژ مختل بشه یعنی سوپاپ باز بمونه و بسته نشه و بالعکس . توربوشارژ دیگه درست فعالیت نمیکنه و آسیب میبینه ضمنا با تست دیاگ براحتی میشه این نقیصه رو عیب یابی و نشتی در سیستم رو با تعمیرو نگهداری رفع کرد.

درسته که توربوشارژر‌ قدرت و گشتاور بیشتر را در کنار مصرف سوخت کمتر در اختیار شما قرار می‌ده اما این قابلیت‌ها هزینه‌هایی به جز قیمت بالاتر ماشین داره که همون مسئله‌ی نیاز توربوشارژ به سرویس و نگهداری دائمه.

دمای حاصل از چرخش سریع توربین و گازهای خروجی که خود به تنهایی داغ هستند و باید توسط مکانیزمهائی مثل رادیاتور اینترکولر و گردش روغن موتور در مجاری توربو خنک بشن .این دمای بالا شاید به موتور آسیب نزنه ولی قطعا کارایی موتور رو پایین میاره. افزایش حرارت، ترکیب از پیش تعیین‌شده‌ی هوا و سوخت را با اختلال روبه‌رو می‌کنه افزایش دما چگالی آن را کاهش میده و اونو رقیق میکنه که این به معنای افت عملکرد موتور است و دوم اینکه دمای بالا می‌تونه سبب افزایش دمای مخلوط هوا و سوخت نیز بشود که خود سبب پدیده‌های مخربی به اسم ناک میشه .ناک یا انفجار خارج از کنترل و زودهنگام، نه‌تنها افت توان موتور را به همراه دارد بلکه می‌تونه آثار مخربی نیز روی اون داشته باشه.

نشستن پشت فرمون خودرویی که موتورش توربو شارژر داره شاید در ظاهر هیجان‌انگیز باشه ولی در عین حال محدودیت‌های خاص خود را نیز در پی داره. موتورهایی که توسط توربو شارژر تقویت شده‌اند، ساختار و نیازهای متفاوتی نسبت به موتورهای تنفس طبیعی دارند. در موتورهای توربوشارژ کیفیت بالای روغن موتور و سوخت مصرفی بسیار اهمیت دارند. استفاده از روغن موتور بی کیفیت یا سوخت با عدد اکتان پایین یا آسیب دیدن یا کثیف شدن رادیاتور اینترکولر باعث افزایش احتمال داغ شدن و ناک در موتور و آسیب می‌شه. پس :  از بهترین روغن موتور و سوخت موجود برای خودرو توربوشارژ استفاده کنید و ترجیحا از مکمل‌های رایج در بازار شدیدا پرهیز کنید. از رادیاتور اینترکولر که جلوی رادیاتور اصلی خودرو قرار داره در مقابل برخورد اجسام و فشار آب بالا موقع شستشو و کثیف شدن توسط گل و لای و ات حفاظت کنید .

اگر چراغ چک (کنترل خطاهای موتور یا آلایندگی ) روشن بشه به این معناست که ماشین شما یک یا چند کد خطای OBD II  (سیستم تشخیص عیب درونی خودروOn-board diagnostics ) داره و مشکلی داره که باعث شده میزان آلایندگی موتور به بیش از 1.5 برابر بالاتر از حد قانونی برسه. کدهای خطا که توسط دستگاه دیاگ خونده میشه ترکیبی از چند عدد و حروف هستند که  هر یک با نوع خاصی از عیب خودرو مطابقت دارد.سیستم OBD II برتمام فعالیت‌ های مربوط به آلایندگی در خودرو نظارت می‌ کنه که شامل سیستم‌ های جرقه‌ زنی و سوخت‌ رسانی، احتراق‌ های نامنظم موتور، کاتالیزور، سیستم کنترل آلاینده‌ های تبخیری (بخار بنزین و روغن) و دیگر سیستم‌ های مختلف کنترل آلایندگی مانند سیستم گردش دوباره گاز های خروجی اگزوز و سیستم تهویه محفظه میل‌لنگ می‌ شوند.

در واقع اگر چراغ چک ماشین شما روشن شده، پس در کامپیوتر خودروی شما چند کد خطا وجود داره . این چراغ در مورد مشکلی که باعث ثبت کد خطا شده و جدی یا جزئی‌ بودن مشکل چیزی به شما نمی‌ گه . در تست دیاگ شماره کدها باید یادداشت بشه و تا زمانی‌که این اطلاعات را یادداشت نکردند کدهای خطا نباید پاک بشه چون بعدا برای شناسایی مشکل و تعمیرات به آنها نیاز خواهد بود .

نکته : با پاک کردن خطاها چراغ چک خاموش میشه اما اگر عیب رفع نشده باشه دیر یازود دوباره روشن میشه .

برای تشخیص عیب باید به جدول استاندارد کدها خطا و منابع خودرو مراجعه کرد مثال :

نکته ای جهت اطلاع  دوستانی که قصد نصب سینی زیر موتوردرماشینهای امروزی  را دارند : 

دشمن هر نوع سیستم هیدرولیکی پیچیده از جمله مکانیزم تعویض دنده گیربکس اتوماتیک ، حرارت زیاد است . وقتی حرارت روغن بالا بره باعث بروز پدیده فرار روغن از میان صفحات و باندها شده و در این شرایط اصطلاحا گیربکس دنده را ول می‌کنه و اون صدای آشنای تقه ضربه گیربکس به اتاق اتفاق میفته . 

همه گیربکس‌های اتومات مکانیزم و رادیاتور خنک‌کنی دارند که در شرایط لازم با تشخیص سنسور سیستم، شیر برقی مسیر آن باز شده و روغن مکش‌شده از کارتل گیربکس توسط پمپ به درون خنک‌کن وارد می‌شود تا با عبور از درون لوله‌های در تماس با مایع خنک‌کننده موتور دمای اون پائین بیاد. شیر هیدرولیک مسیر خنک‌کن  یا ترموستاتی یا برقی است (تحت کنترل ECU) . 

عملکرد نادرست اون خصوصا در ترافیک سنگین و شرایطی که تورک کانورتور دما را بالا می‌برد، موجب ضربه‌زدن گیربکس خواهد شد.  برخی ‌گیربکس‌ها که بیشتر برای مناطق سردسیر طراحی شده‌اند، معمولا خنک‌کن کوچکی دارند پس موتور را طوری طراحی میکنند که بدنه گبربکس آلومینیومی تا حدود زیادی با هوا هم خنک بشه .

توصیه میکنم در ماشینی که سینی زیر موتورش رو به همین دلیل حذف کردند شما سینی نصب نکنید 

استفاده صحیح از گیربکس اتومات عمر مفید اونو افزایش میده .

روش استفاده راننده از گیربکس تاثیر شایانی در عملکرد گیربکس داره. در حقیقت گیربکس‌های اتومات هم مثل گیربکس‌های دستی قلق گیری دارند. پیوسته نبودن فشار پای راننده ‌روی پدال گاز و گاز دادن‌های عصبی و نامنظم موجب گیجی گیربکس و سرگردانی در دنده‌های مختلف میشه. این موضوع خصوصا در گیربکس‌های دارای کنترل الکترونیکی  TCM  فرم حادتری داره چرا که ECU گیربکس (همون TCMخودمون) سعی می‌کنه الگوی مشخصی برای رفتار راننده پیدا کنه اما موفق نمیشه . 

گیجی گیربکس در بسیاری از موارد همراه با مع‌های نا‌بجا به دلیل فشار ناگهانی پدال گاز و البته ضربه و افزایش دما همراه خواهد بود. باقی موندن در موقعیت D در ترافیک‌ها نیز می‌تواند استهلاک گیربکس را بالا ببره چرا که بیشتر گیربکس‌های اتوماتیک در ترافیک‌ها بین دنده‌های 1 و 2 سرگردان می‌شوند. در این شرایط بهتره موقعیت دنده روی حالت اسپورت یا تیپ ترونیک برده بشه تا گیربکس در دنده یک باقی بمونه و از داغ کردن زیاد و استهلاک و خرابی اون جلوگیری بشه .

اگرتمایل دارید رنگ بدنه خودرو را تا حد امکان کیفیت جلای اولیه کارخانه رو حفظ کنه بهترین روش استفاده از واکس بدنه خودرو است که باعث حفاظت از رنگ بدنه در برابر اشعه UV وجلوگیری از کدر شدن رنگ میشه .

واکس بدنه شیار ها و سوراخ های ریز میکروسکوپی روی رنگ را پر میکنه و از نفوذ هوا و جرم به داخل اونا ممانعت بعمل میاره. این امر باعث تسهیل در نظافت ماشین هم می شه، ضمنا جلوگیری از نفوذ آلودگی ها به شیار ها و سوراخ های ریز روی بدنه ، خودرو را مدت بیشتر تمیز نگه می دارد و قطرات آب و گل روی بدنه به راحتی به پائین می لغزند.

ضمنا واکس با پولیش فرق داره و واکس بدنه بصورت اسپری یا شامپوی شستشوی حاوی واکس یا بصورت واکس خمیری نیمه جامد به مقدار بسیار کم توسط ابر مخصوص و دستمالهای نانو الیاف پس از شستشوی کامل ماشین روی رنگ مالیده میشه.

دمای هوا موقع استفاده از واکس بدنه نباید خیلی سرد یا خیلی گرم باشه و تاثیر واکس روی بدنه بسته به شرایط آب و هوائی بین 3 تا 6 ماه باقی میمونه .

بهترین کار اینه که هر 3 ما یکبار از واکس بدنه  استفاده کنید و جلای زیبای رنگ ماشینتون برای مدت طولانی حفظ بشه.

گرم کردن خودرو قبل از شروع حرکت یه کار بسیار ضروری در همه خودروها خصوصا در مدلهای مجهز به توربوشارژه تا روغن موتور به دمای عملیاتی برسه و روانکاری درست صورت بگیره و از استهلاک پیشگیری بشه.

بسته به سرمای هوا گرم کردن موتور و گیربکس خودرو بیشتر طول میکشه وبهترین نشونش در ام جی 360 پایین اومدن دور موتور و خاموش شدن چراغ آبی داشبورد.

اونچه ضرر داره توقف زیاد درجا با موتور گرم و روشن بخاطر داغ شدن بیش از حد اگزوزه نه گرم کردن اولیه.

ضمنا پس از warm up اولیه موتور بهتره یکی دو کیلومتر آرام رانندگی کرد تا روغن دنده  گیربکس هم گرم بشه و به دمای مطلوب برسه خصوصا تو خودروهای دنده اتومات که فرایند تعویض دنده اونا هیدرولیکی و وابسته به روغنه و اگر روغن دنده سرد باشه ممکنه گیربکس درست عمل نکنه یا تقه بزنه و در نهایت آسیب ببینه .

گرم کردن اولیه موتور در مناطق معتدل و گرمسیر و فصول گرم سال ممکنه به 30 ثانیه زمان نیاز داشته باشه اما در مناطق سردسیر و زمستان های خیلی سرد (دمای زیر صفر) این زمان بسته به دمای محیط , و نوع روغن موتور مصرفی ممکنه افزایش پیدا کنه .

بستن زنجیر چرخ در جاده های برفی و یخبندان ها از اهمیت بالائی در حفظ امنیت و چسبندگی به جاده برخوردار است . هر چند در نقاط  بسیار سردسیر و برفگیر بهتره از لاستیک زمستانی و  میخ دار بجای زنجیر استفاده کرد اما در کشور ما که با برف و یخ دائم روبرو نیستیم وم بستن موقت زنجیر چرخ ما رو به طرف استفاده از زنجیر چرخهای مدرن هدایت میکنه .

همونطوریکه همه میدونید زنجیر چرخ باید روی محور انتقال دهنده قدرت موتور نصب بشه مثلا در خودروهای دیفرانسیل جلو روی چرخهای محور جلو و در خودروهای دیفرانسیل عقب روی چرخهای محور عقب و در خودروهای دو دیفرانسیل 4WD در هر دو محور یعنی 4 چرخ .

زنجیر چرخها انواع فی ، پلیمری و پارچه ای و . متنوعی دارند و بهترینشون اونایی هستند که به سهولت و در زمان کم در شرایط سخت بر روی چرخ بسته و باز شوند و به جلوبندی و لاستیک آسیب کمتری برسونند و عمر مفید بالاتری هم داشته باشند .

زنجیر چرخهای فی عمرمفید خوبی دارند اما به لاستیک و رینگ و جلوبندی و خود جاده خسارت میزنند و بستن و باز کردنشون هم سخت و دشواره (خصوصا وقتی هوا بسیار سرد و برفی و جاده لغزنده و دستها یخ کرده باشه).

انواع مدرنی از زنجیر چرخهای  پلیمری با طول عمر بسیار بالا و سهولت نصب وجود داره که معمولا بصورت کمربند BELT از داخل شیار های رینگ اسپورت تایر رو در بر میگیرند و در روی رینگ قفل میشن . باز و بستشون بسیار راحت و خسارتی به تایر یا جلوبندی یا جاده نمیزنند اما روی هر نوع رینگی خصوصل رینگهای فولادی قابل استفاده نیستند .

حرکت خودرو با زنجیر چرخ باید بسیار آرام صورت بگیره و انتخاب زنجیر چرخ مناسب بستگی به نوع خودرو و سایز تایر و نوع رینگش داره .

وظیفه باطری ، تامین نیروی لازم بمنظورروشن شدن اتومبیل و پس از روشن شدن ماشین ذخیره انرژی و یکنواخت کردن نیروی الکتریکی تولید شده توسط دینام است .

چون امروزه خودروها از سیستمهای الکترونیکی بسیار زیاد و پیچیده بهره میبرند هر گونه نقص در عملکرد باطری (کاهش ولتاژ) میتونه در عملکرد موتور تاثیر منفی داشته باشه و به قسمتهای الکترونیکی آسیب برسونه . 

حال این سئوال پیش میاد که  مهمترین نقطه ضعف های باطری چیه تا ازش پیشگیری کنیم ؟ جواب خیلی سادست . هر باطری از زمان تولیدش به بعد طول عمر مفیدی داره که معمولا 2 ساله و به مرور زمان از کارائی اون کاسته میشه . از طرفی باطریها به دمای محیط حساسند و سرمای زیاد یا گرمای زیاد و ضربه و لرزش (تصادف و رانندگی در جاده ناهموار) و باقی موندن طولانی در حالت دشارژ اونا رو زودتر از پیش بینی ما خراب میکنه و باطری هائی که به درستی یا بطور کامل شارژ نشوند (نقص در دینام یا درجا خوابیدن خودرو یا استفاده زیاد از لوازم برقی ) با سرعت بیشتر فرسوده خواهند شد .

نتیجه : سالی چند بار باید ولتاژ و در باطریهای اسیدی سطح مایع و نیز وضعیت دینام کنترل بشه و قبل از اینکه ضعف در باطری به ضعف در عملکرد موتور و مشکلات الکترونیکی پرهزینه منجر بشه باید باطری رو تعویض یا دینام و کابلهای رابط رو تعمیر کرد .

نکته : مزیت اصلی باطری های MF  نسبت به باطری اسیدی اینه که خودبخود خالی (دشارژ) نمیشن پس اگر برای مدت زیادی قصد خوابوندن ماشین در پارکینگ رودارید بهتره بست منفی باطری رو جدا کنید تا سیستمهای ماشین که در حالت خاموش (standby)هم برق مصرف میکنند از مدار خارج و باطری مدت بیشتری پر بمونه و دشارژ نشه .

گیربکس اتوماتیک اغلب خودروهای امروزی گیج کنترل سطح روغن گیربکس نداره ، پس بهترین کار تعویض روغن گیربکس بادستگاه خودکار شامل تخلیه و اندازه گیری مقدار تخلیه شده و پر کردن همون مقدار روغن به داخل گیربکس خواهد بود .

اما چک کردن سطح روغن گیربکس :
در هرزمان مثلا پس از تعویض روغن یا زمانی که میخواهیم کیفیت روغن یا سطح اون رو بازبینی کنیم  میشه با بازکردن پیچ کنترل سطح روغن روی گیربکس اتومات در حالتی که گیربکس کمی کارکرده و تقریبا کمی گرم شده خروج روغن رو بررسی کرد .
خروج چکه چکه روغن از مجرای کنترل سطح روغن بمعنی فول بودن گیربکس و خارج شدن زیاد بمعنی روغن زیادی overfull و خارج نشدن هیچ روغنی بمعنی کمبود سطح روغن گیربکس خواهد بود.
(نکته : هیچگاه سطح روغن گیربکس رو در حالت سرد بررسی نکنید چون حالت OVERFULL رو اشتباها نشون میده چون مقداری از روغن گیربکس اتومات موقع توقف و خنک شدن به کارتر راه پیدا میکنه و اشتباها فکر میکنید سطح روغن بالاست )

ضمنا : روغن گیربکس قرمزشفافه پس بازرسی روغن خارج شده از گیربکس خیلی حرفها برای گفتن داره :
1-روغن قرمز یا مایل به قرمز و شفاف = وضعیت عالی
2-روغن قهوه ای کدر = روغن باید تعویض بشه .
3-روغن سیاه و دارای چسبندگی و ذرات معلق و .=نشونه ای از خرابی گیربکسه و احتمالا خرج زیادی نزدیکه !!!

این علائم و رنگ روغن گیربکس شامل گیربکسهای دستی هم میشه

نکته مهم آخر :
کنترل سطح روغن گیربکس فقط  در حالتی که خودرو در سطح کاملا افقی قرار گرفته درسته

با توجه به بروز برخی مشکلات در زمینه افت توان موتور و از کار افتادن توربو برای دوستانی که موتور ماشینشون مجهز به توربو شارژه وظیفه خودم دونستم چند نکته کلیدی رودر مورد کنترل بوست توربو بصورت مختصر و مفید براتون بنویسم .

توربوشارژر از یک بخش توربین که توسط گازهای خروجی اگزوز به گردش در میاد و عملا نیروی چرخش توربو رو فراهم میکنه و یک بخش متصله کناری به نام کمپرسور که وظیفه فشرده سازی هوا برای ارسال به موتور و در نتیجه افزایش توان رو بعهده داره تشکیل شده .(نیروی تولید شده در نتیجه چرخش توربین توسط گازهای اگزوز توسط میله مرکزی یا شفت توربو به کمپرسور منتقل میشه و اونو به گردش در میاره).

نکته بسیار مهم : توربوشارژر با سرعت بسیار بالا (بالای 100000 دور در دقیقه) میچرخه اما همین دستگاه نمیتونه فشار و سرعتهای خیلی خیلی بالاتر از توانش رو تحمل کنه و نیازمند یک مکانیزم کنترلیه که سرعت چرخش توربین و در نتیجه دور چرخش از یک محدوده امن بالاتر نره و گرنه توربو منفجر میشه !!!

به فرایند فشار کاری توربو Boost و به شیر برقی - مکانیکی کنترلی تنظیم کننده بوست  Turbocharger Boost control valve

میگن. در حقیقت کاهش فشار لازم در بخش توربین باعث افت توان خودرو و افزایش بی رویه اون باعث خسارت به توربو میشه.

شیر برقی کنترل بوست توربو بصورت پالسی عمل کرده و با سنسورهای خاصی تحت کنترل ECU خودروست . اگر فشار در بخش کمپرسور از یک حدی بیشتر بشه دریچه شیربرقی کنترل بوست توربو با فرمان ECU  بیشتر باز میشه و در نتیجه قطعه ای مکانیکی به نام Actuator دریچه مجرای فرعی تخلیه گازهای اگزوز WasteGate  رو باز میکنه تا بوست یعنی شدت چرخش توربین پائین بیاد و بالعکس   (با این روش فشار در بخش توربین و کمپرسور در محدوده امن نگه داشته میشه) .

توجه : در صورتی که در لوله های متصل به شیر برقی کنترل بوست توربو نشتی اتفاق بیفته یا شیر برقی کنترل بوست خراب باشه یا سنسورها فرامین اشتباهی به ECU ارسال کنن چون توربوشارژر نمیتونه کاهش فشار رو تشخیص بده و مدیریت کنه دریچه تخلیه گازهای اگزوز در بخش توربین باز میمونه و در نتیجه افت توان شدید اتفاق میفته و چون موتورهای مجهز به توربو برخلاف تنفس طبیعی ها به تامین هوا از طریق کمپرسور توربو وابسته اند , دچار نفس تنگی شدید میشن !!!

افت توان توربو حین رانندگی و شتابگیری  خصوصا حین سبقت گرفتن پدیده بسیار خطرناکیه که باعث سرگشتگی راننده و حالت عدم کنترل در جاده در لحظه وقوع مشکل میشه ، پس در صورتی که با این نقص فنی روبرو شدید هر چه سریعتر نسبت به رفع اون اقدام کنید.

1-     باطریهای اسیدی معمولی (سلول تر): در این باتری ها که ارزانترین نوع باطریها بحساب میان یک الکترولیت مایع وجود دارد که این مایع از طریق درپوشهای تعبیه شده باید رسیدگی منظم و در فواصل یک یا دوماهه باید سطح مایع بازبینی و در صورت نیاز با آب مقطر تا سطح مشخص پر بشن. اگر مایع داخل باطری بیش از حد پر و یا باتری تصادفا بیش از حد شارژ بشه، ممکنه الکترولیت به بیرون نشت کنه و باعث خرابی بدنه و شاسی خودرو و خشک شدن و از کار افتادن  خود باطری بشه. نوع پیشرفته تر آنها LM=Low Maintenance هم به نسبت ارزان هستند و همه مشخصات باطریهای تر معمولی را دارند فقط بخاطر طراحی بهتر کنترل سطح مایع الکترولیت هر 3 تا 6 ماه یکبار صورت میگیره .

2-     باطریهای AGM و یا +AGM با الکترولیت مایع یا ژله ای - MF=Maintenance Free ضمن عدم نیاز به نگهداری از مزایای طول عمر بیشتر و عدم نشت الکترولیت و ایمنی در تصادفات و قابلیت ویژه در دشارژ نشدن طولانی تر در حالت استندبای برخوردارند . برخلاف نوع اسیدی سنتی، در این نوع باتری‌ها جداکننده‌ی AGM بین صفحات منفی و مثبت قرار گرفته است که هیدروژن و اکسیژن تولید شده در فرایند شارژ را در محلول الکترولیت نگه می‌دارد (باطری نمیجوشه). جداکننده‌ی AGM همچنین از شناور بودن محلول الکترولیت و تبخیر اون نیز جلوگیری می‌کنه، بنابرین نیازی به اضافه کردن آب مقطر به باطری نیست. صفحات این نوع باتریها از ۹۹.۹۹ درصد سرب درست شده  که حاصل آن کارایی و عمر بیشتر خواهد بود

عدم پاشش آب موقع استفاده از اهرم برف پاک کن و شیشه شوی خودرو دلایل متنوع و زیادی میتونه داشته باشه که مهمترین اونها عبارتند از :

1-      عدم وجود مایع در مخزن یا تخلیه اون بدلیل سوراخ شدگی مخزن یا نشتی پمپ خصوصا پس از تصادف.
2-      سوختن پمپ شیشه شو در اثر نبود آب در مخزن یا یخ زدگی یا رسوبات و در نهایت سوختن فیوزمربوطه .
3-      تجمع رسوبات در نازلها و لوله ها و پمپ شیشه شو بدلیل استفاده مکرر از آب پراز املاح شهری یا آب دارای ناخالصی و جسم خارجی.

4-      یخ زدن مایع داخل مخزن یا پمپ در سرمای شدید بدلیل استفاده از آب معمولی بجای مایع شیشه شوی دارای خاصیت ضد یخ زدگی .

5-  پارگی یا له شدگی لوله های انتقال آب مخزن به نازلها بدلیل سهل انگاری مکانیکها در زمان تعمیر و نگهداری موتور و جلوبندی و .  یا جدا شدن اتصالات لوله ها.

در خاتمه توصیه مهم :  

همواره از مایع شیشه شوی مناسب از پیش رقیق شده تهیه و بدون اضافه کردن آب در تمام فصول سال از اون استفاده کنید و مجرای خروجی نازلهای آب پاش شیشه شوها رو گهگاهی با سوزن نازک تمیز و جهت پاشش رو با همون سوزن تنظیم کنید و توجه داشته باشید که گرد و غبار موجود در باران و برف و شستشوی خودرو هم ممکنه باعث جرم گرفتن چشمه نازلها بشه 

رینگ آلومینیومی بدلیل زیبائی ظاهری بخش بیرونی و دقت و ظرافت در ساختشون هرگز از لبه بیرونی بالانس نمیشن بلکه افزودن وزنه و بالانسینگ فقط از سطوح داخلی و لبه داخلی رینگ و پس از باز گردن چرخ از روی خودرو صورت میگیره پس بالانس روکار اصولا برای رینگ آلومینیومی امکانپذیر نیست و اگر کسی اینکارو انجام بده از نظر فنی اشتباه بزرگی مرتکب شده !
نکته دوم : گاها بدلیل کثیف شدن زیاد سطح داخلی رینگ و گل و لای و روغن و چسبندگی ها بالانس رینگ آلومینیومی بهم میخوره و باید سطوح داخلی این رینگها پس از باز کردن چرخ هرچند وقت یکبار با شوینده و برس کشیدن شستشو بشه تا تایر آنبالانس نشه .

اسب بخاراز حاصل ضرب گشتاور در دور موتور به دست میاد .

برای اینکه با یک خودرو از یک نقطه با سرعت بیشتر به نقطه دوم برسیم نیاز به قدرت یا همون اسب بخار بیشتر داریم و باید دور موتور یا گشتاور یا هردو بالاتر ببریم .

به زبان ساده تر برای اینکه سرعت و قدرت بیشتری در اختیارمون باشه یا باید موتور و گیربکس بزرگتر و قویتری در اختیار داشته باشیم یا با افزایش دور موتور و تغییر ساختار و فشار آوردن به موتور کوچکتر به اسب بخار لازمه دست پیدا کنیم .

اما راههائی عملی افزایش دادن اسب بخار تولیدی یک موتور بدون تغییر اندازه و ساختار داخلی اون چیه و چه کارهائی از دست ما ساخته است ؟

1-خنک کردن هرچه بیشتر هوای ورودی به موتور و نصب فیلترهای هوای حرفه ای موتور که در مقابل عبور هوا به موتور کمترمقاومت ایجاد میکنند.

2-نصب اگزوزهای High Performance و بزرگتر با امکان تخلیه بهتر گازهای خروجی از موتور و استفاده از میل سوپاپهای با کارائی بالاتر VVT.

3-نصب کیتهای Nitros یا Water Injection در کنار توربوشاژر یا سوپر شارژر بمنظور تامین هوای بیشتر برای موتور و خنک کردن هوای ورودی به سیلندرها .

4- تغییردر برنامه ای سی یو موتور یا  Reflash کامپیوتر خودرو و دستکاری داده ها بمنظور بالابردن گشتاور و اسب بخار و مسافت پیموده شده.

5-استفاده از بهترین نوع بنزین در دسترس و تعویض بموقع فیلترها و شمعها و استفاده از بهترین روغن موتور و روغن گیربکس در دسترس مطابق نیازهای خودرو بمنظور روانکاری بهتر و کاهش اصطکاک.

6-بکاربردن تایرهای حرفه ای بمنظور چسبندگی بهتر به جاده و کاهش وزن خودرو.

1. تست استال : برای تشخیص سلامت گیربکس اتومات و تورک کانورتر در خودرو روشن و گرم شده ترمز دستی کشیده و پای چپ روی ترمز خودرو کاملا ساکن قرار داره ، سپس وضعیت دنده خودرو یکبار در حالت درایو D و در تست بعدی در حالت ریورس R قرار داده و در هر یک از این حالتها حداکثر بمدت 2 ثانیه پدال گاز رو تا انتها فشار میدیم و فورا رها میکنیم . در این حالت در گیربکس سالم دورموتور نباید از 1800 تا 2000 دور بر دقیقه بالاتر بره ، در غیر اینصورت گیربکس یا تورک کانورتر نقص فنی داره !

چون اینکار باعث گرم شدن زیاد گیربکس میشه نباید این تست رو زیاد انجام داد و صرفا یه وسیله تشخیصی در زمانهائیه که به سلامت گیربکس اطمینان نداریم .

2. تست پس روی گیربکس اتومات : خودرو را در رمپ یا شیب 18 درجه یا بالاتر یکبار بطرف جلو یکبار بطرف عقب قرار داده و بدون گاز دادن پدال ترمز رو رها میکنیم . خودرو اتومات باید بمدت پنج ثانیه در مقابل پس روی چه بطرف جلو در دنده عقب و چه بطرف عقب در دنده جلو مقاومت کنه یا در بهترین حالت بطرف جلو در حالت D یا بطرف عقب در حالت R حتی در شیب حرکت کنه !

در غیر اینصورت گیربکس یا تورک کانورتر مشکل داره البته ممکنه روغن گیربکس کیفیتش رو از دست داده باشه و با تعویض اون این مشکل حل بشه .

توجه داشته باشید که کیفیت روغن دنده در گیربکسهای اتوماتیک از اهمیت بسیار بالائی برخورداره و باید نسبت به تعویض بموقع وکیفیت روغن گیربکس دقت بالائی صرف کرد و گرنه خرج تعمیر این قسمتها بسیار بالاست.

به دلائل مختلف زیر ممکنه چراغ ABS روی داشبورد روشن بشه  :

خرابی یک یا چند تا از سنسورهای ABS چرخها یا کثیف شدن سنسورها

پائین اومدن سطح روغن ترمز در مخزن مربوطه

تغییر دادن سایز تایر خودرو بدون اصلاح پارامترهای آن در ECU کامپیوتر خودرو

سوختن فیوز سیستم ABS یا خرابی رله ABS یا وجود مشکل در پمپ ABS

اما اگه چراغ ABS ماشینتون روشن شد اصلا نترسید و نگران نباشید . چون روشن شدن چراغ ABS  فقط به معنی از کار افتادن سیستم ترمز ضد قفل خودروست و سیستم ترمز عادی همچنان به کار خودش بدون ABS ادامه خواهد داد . در این شرایط خصوصا در هنگام بارندگی و جاده لغزنده باید با احتیاط بیشتر رانندگی کنید .

برای رفع مشکل سیستم ABS استفاده از اسکنر کدهای خطای ECU  یا همون دیاگ زدن ضروریه .

چون روشن شدن موتور خودرو باعث چرخش پمپ روغن داخل گیربکس اتومات میشه و این امرعلاوه بر روانکاری گیربکس ، مکانیزم تعویض دنده اتوماتیک رو با تامین فشار روغن امکانپذیر میکنه پس در صورت خاموش شدن موتور خودرو حین حرکت بعلت از کار افتادن پمپ روغن ، گیربکس در صورت ادامه حرکت به سرعت بعلت نرسیدن روغن آسیب خواهد دید !

نباید فراموش کرد که تموم شدن بنزین و خاموش شدن موتور خودرو دنده اتومات حین حرکت خسارت جدی به گیربکس وارد میکنه و همچنین بکسل کردن خودرو دنده اتوماتیک در حالیکه موتور خاموشه و چرخهای متحرک روی زمین قرار داشته باشه کار بسیار اشتباهیه و گیربکس رو تخریب میکنه .

تنها راه جابجا کردن خودرو دنده اتومات در صورت خرابی و روشن نشدن موتور ،بکسل کردن خودرو ضمن بلند کردن چرخهای متحرک توسط یدک کش یا استفاده از دستگاه خودروبر خواهد بود .

موتور خودروها از نظر طراحی تایمینگ سوپاپها با هم تفاوتهائی دارند بعنوان مثال :

موتورهای غیر تداخلی : در موتور برخی خودروها فضای کافی برای جلوگیری از برخورد سوپاپ ها به پیستون ها در زمانیکه تنظیمات زمان بندی یا  تایمینگ سوپاپ ها به هم میریزد  یا تسمه تایم پاره میشود دارند که به این قبیل موتورها ، موتورهای هرزگرد هم گفته میشه.(موتورهای با راندمان پائین)

موتورهای تداخلی : اما در موتور اغلب خودروهای امروزی برای دستیابی یه عملکرد و توانایی بیشتر موتور طراحان موتور خودرو را با ضریب تراکم بالا و با تلورانس نزدیک بین سوپاپ و پیستونها میسازند .در این موتورها اگر تقصی در زمانبندی سوپاپ ها بر اثر خرابی تسمه تایم یا زنجیر تایم اتفاق بیفتد , سوپاپ ها با پیستون برخورد میکنند. در واقع در این نوع موتور ها سوپاپ ها و پیستون ها در هنگام کارکرد موتور در یک فضای بسیار محدود و نزدیک بهم حرکت میکنند اما به نحوی با دقت بالا تایم میشوند که هرگز بهم برخورد نکنند.اشکال این موتورها ریسک بالای صدمه جدی به موتور در صورت بروز نقص در تایمینگ سوپاپ ها است.

تعویض بموقع تسمه تایم در موتورهای مجهز به تایمینگ تسمه ای و سرویس و نگهداری روغن و فیلترها در خودروهای مجهز به زنجیر تایم از اهمیت بالائی برخورداره چون در صورت بهم خوردن تایمینگ در اثر پاره شدن تسمه تایم یا شکستگی زنچیر تایم موتور خودرو آسیب جدی خواهد دید .

هرچند زنجیر تایم هاعمر مفید بسیار بالائی دارند اما هر گونه نشانه نقص و سروصدا از موتور یا زنجیر تایم یا توصیه سازنده خودرو برای تعویض زنجیر تایم باید به سرعت مورد توجه قرار گرفته و جهت جلوگیری از خسارت به موتور تعمیر و تعویض صورت پذیرد .

برای اینکه حداقل به خودم اثبات بشه که از نقطه نظر علمی و آزمایشگاهی و در عمل استفاده از اکتان بوستر چه مزایا و چه معایبی داره چند دقیقه ای تحقیق در مراجع بین المللی انجام دادم و دلم میخواد حاصل اینکارو با شما به اشتراک بزارم . شاید برای شما هم مفید باشه .

اکتان بوسترها از نظر ترکیب شیمیائی تقریبا در هشت دسته متفاوت  این جدول قرار میگیرند. یعنی با هم تفاوتهای زیادی دارن

همانطوریکه در جدول بالا مشاهده میکنید انواع بسیار متنوعی از اکتان بوستر از نظر ترکیب شیمیائی وجود داره .

اگر بدقت به ستون توضیحات معایب این ترکیبات توجه کنید خواهید دید که هر ترکیب شیمیائی معایبی داره مثلا یک عده شون سرطان زا هستند و آلوده کننده محیط زیست ، یک عده دیگه در موتور و کاتالیست اگزوز و . رسوب ایجاد میکنند ، عده دیگه با کاهش احتراق پذیری شدید سوخت استارت سرد موتور رو سخت تر میکنند.

حال چه باید کرد : پاسخ اینه که اگر ماشینتون بخوبی کار میکنه بهیچ عنوان از مکمل استفاده نکنید اما اگر با مشکلاتی مثل ناک یا کاهش کارائی موتور خصوصا در خودروهای با کارکرد بالا روبرو هستید بهترین ترکیبات اکتان بوستر رو از شرکتهای معتبرصاحب فناوری و تحقیقات آزمایشگاهی تهیه کنید اما هرگز توقع معجزه نداشته باشید. اغلب چیزهائی که در مورد کلینرها و اکتان بوسترها خصوصا انواع ارزون قیمت و تقلبیشون گفته میشه تبلیغاتیه و دروغی بیش نیست .

به نظر من بخاطر مشکلات بسیار پیچیده و غیر قابل تشخیص خودروهای مدرن امروزی هر راننده ای باید یدونه دستگاه کوچک OBDII scan tool بلوتوث دار یا وای فای قابل اتصال به پورت OBDII ماشینش و سازگار با سیستم اون که زیاد گرونم نیست بخره و توسط نرم افزار روی گوشی تلفن همراهش هر زمان لازم شد و ماشین به مشکل برخورد کدهای خطا رو خودش اسکن کنه و تشخیص اولیه بده که مشکل ماشینش کجاست و چقدر حاد یا چقدر سادست .
منابع تو شبکه اینترنت خیلی فراوونه و میشه براحتی اینکارو یادگرفت و بهترین برند و دستگاه مناسب رو تهیه کرد و همیشه تو ماشین همراه داشت.
البته باید کمی تحقیق کرد و آموزش دید اما باید عرض کنم اینکار اصلا سخت نیست و هیچ خسارتی به ماشین وارد نمیکنه بلکه کاری میکنه که هر فرد خودش بتونه عیب ماشینش رو تشخیص بده و تو دام مکانیکهای متقلب نیفته

اگر یک خودرو امروزی دچار نقص فنی و علائمی همچون روشن شدن چراغهای هشدار روی داشبورد بشه حتما کدهای مربوط به هر نقص فنی در حافظه کامپیوتری سیستم ذخیره شده .

سیستم onboard diagnostic  یا به اختصار OBD یک سیستم استاندارد جهانی تعبیه شده در اکثر خودروهای امروزی است که بصورت خود تشخیص بر خطاهای موجود در عملکرد خودرو نظارت میکنه . هر زمان که شما با یک چراغ هشدار دهنده روی صفحه داشبورد خودرو MIL = malfunction indicator lamp مواجه میشید باید بدونید که یک یا چند خطا در سیستم های خودرو تشخیص داده شده،و وقتی ماشین رو پیش یه تعمیرکار میبرید مکانیک با اتصال یکدستگاه کد اسکنر(دیاگ) به پورت یا درگاه OBD2 ماشین شما رو از نظر وجود کدهای خطا که DTC یا ِDiagnostic Trouble Codes نامیده میشه بررسی  و با مراجعه به منابع اینترنتی یا منابع فنی خودرو یا دفترچه تعمیراتی ، کد خطا رو تحلیل و میفهمه چه قسمتی از خودرو دچار چه نقص فنی شده ومستقیم میره همون رو تعمیر میکنه . ناگفته پیداست که بدون دستگاه کد اسکنر یا دیاگ تشخیص عیب خودروهای امروزی یا غیر ممکنه یا خیلی خیلی سخته و بدون کد اسکنر ممکنه چندین قطعه سالم بی دلیل عوض شه اما مشکل و نقص اصلی ماشین همچنان پا برجا بمونه !

در حقیقت مکانیکها با دستگاه کد اسکنر یا دیاگ دنبال کدهای خطای مربوط به چراغ هشدارروشن شده روی داشبورد برای عیب یابی میگردند و کار عجیب غریبی انجام نمیدن.

گاهی نوعی کد اسکنر ذخیره کننده اطلاعات رو برای ساعتها یا روزها به خودرو متصل میکنن تا با جمع آوری اطلاعات از عملکرد خودرو بتونن ایرادات رو پیدا یا بهینه سازی انجام بدن.

گاهی هم از نمودارهائی که حاصل اطلاعات جمع آوری شده از OBD2 است استفاده میشه تا راههای دست یابی به بهترین تنظیمات و کارائی رو برای خودرو پیدا کنن.

درنهایت از همین درگاه OBD2 برای دسترسی به تنظیمات دستگاهها و کنترلرها و ECU ها بهره برداری و برای اعمال تنظیمات استفاده میشه.

کدهای خطا DTC = diagnostic trouble codes  کدهای کامپیوتری مخصوص تشخیص ایراد خودروها هستند که توسط سیستم خود تشخیص OBD در حافظه کامپیوتر ماشین نگهداری میشن .

صدها عدد از کدهای خطا با روشن شدن چراغ اخطار چک انجین روی داشبورد همراه هستن و تنها راه تشخیص نقص فنی خواندن کدهای خطای ذخیره شده توسط اسکنردیاگ  Diag=Diagnostic و تحلیل خطا و پیدا کردن نقص فنی با مراجعه به جدول مرجع کدهای خطا و علل بروز و ثبت شدن هر یک از اوناست .

نکته مهم : کدهای خطای ثبت شده به دو دسته عمومی (مشترک با همه خودروها = شروع کد با علامت صفر) و اختصاصی (مربوط به خودرو یا برند خاص خودروسازی شروع کد با عدد یک ) تقسیم میشن .

نکته مهم : کدهای خطای مربوط به موتور و گیربکس با حرف P  مخفف powertrain  و کدهای خطای مربوط به بدنه شامل قطعات الکترونیکی کابین و ایرکاندیشن و ایربگ  با حرف B مخفف Body  و کدهای خطای شاسی شامل  ABSو   با حرف C مخفف chassis و کدهای خطای مربوط به مشکلات مربوط به سیم کشیها و شبکه کامپیوتری کن باس با حرف U مخفف UART شروع میشن .

مثال : کدخطای P0302

یعنی احتراق در سیلندر شماره 2 درست انجام نمیشه یا مشکل داره که ممکنه بخاطر مشکل شمع یا کوئل یا انژکتور سیلندر شماره 2 باشه یعنی فقط همین سیلندر مشکل داره و علائم لرزش و اصطلاحا سه کار کردن موتور اینه !!!

برای کسب اطلاعات بیشتر در مورد جدول کدهای خطا  OBD fault codes رو گوگل کنید و اگر کد خطای ماشینتون رو میدونید هر کد خطا رو جستجو کرده و با تحلیل کامل مشاهده کنید.

(((( توجه داشته باشید که تحلیل دقیق کدهای خطا نیاز به تجربه و تخصص داره اما دونستن اولیه اون کمک میکنه که عیب فعلی خودرو در مواقع بحرانی و عدم دسترسی به مکانیک خبره توسط راننده تشخیص داده و تا حدودی رفع بشه . و در مواردی خود راننده با داشتن دستگاه کد اسکنر شخصی خودش موقتا کدهای خطا رو که احتمالا جلو روشن شدن موتور رو میگیرن یادداشت و سپس پاک کنه تا خودرو به تعمیرگاه منتقل بشه.))))

نکته مهم : یادداشت کردن کدهای خطا قبل از پاک کردن اونا برای تشخیص دقیق بعدی ضروریه .

بخاطر اینکه اخیرا از برق و الکترونیک خودروهای مدرن امروزی مثل ام جی MG زیاد صحبت شده لازم میدونم نکات بسیار مهمی رو در مورد این قبیل خودروها خدمت شما عرض کنم .
حتما اطلاع دارید که خودروسازان در همه خودروهای امروزی بمنظور کاهش وزن خودرو و کاهش حجم سیم کشی ماشینها رو طوری طراحی میکنن که از تعداد سیمها کاسته و فرامین الکتریکی بین دستگاههای مختلف با کد گذاری و تحت شبکه ساده کامپیوتری بنام CAN BUS روی تعداد محدودی سیم ارتباطی بین دستگاههای برقی و سنسورها و کنترلرها ارسال بشه.
این قبیل سیستمها از نظر کارائی فوق العاده هستن اما خیلی هم حساس !!!!!!

مراقب باشید که حتی یک اتصالی کوچیک بین دوسیم یا نفوذ آب و اتصالی بین سیمها یا قطعات الکترونیکی یا ضعیف شدن باطری خودرو یا نقص فنی در یک قطعه فیوز ممکنه شبکه و مجموعه ای از اطلاعات کامپیوتری رد و بدل شده روی بستر سیم ها یا همون CAN رو مختل کنه و ماشین با نشون دادن خطاهای پیاپی و ریز و درشت روی صفحات نمایشگر و داشبورد بطور کلی از کار بیفته !

لذا باید خیلی مراقب باشیم و هر زمان خواستیم به هریک از بخشهای الکتریکی و الکترونیکی و کلا هر سیم و فیوز و دستگاهی دست بزنیم اول بست منفی باطری رو جدا کنیم و ترجیحا کارو دست متخصص فن بسپاریم.
ضمنا یادتون نره که نباید روی همچین ماشین هائی قطعات الکترونیکی تائید نشده غیر اورجینال نصب کنید چون اختلال در شبکه کن باس یعنی از کار افتادن کل خودرو !!!!!!
مراقب باشید

موتور خودرو موقع کار مثل یک پمپ مکنده هوا عمل میکنه و هوا رو با هر بار حرکت سیلندرها مثل پمپ مکیده و به داخل موتور میکشه .
یک دریچه هم بنام دریچه گاز قبل از محفظه ورود هوای موتور (منیفولد هوا) وجود داره که مقدار هوای ورودی و در نتیجه گاز دادن رو کنترل میکنه .

وقتی که شما در حال شتابگیری و گاز دادن باشید ، دریچه گاز به نسبت میزان گازی که میدید باز میشه تا هوای کافی برای احتراق وارد موتور شه و هیچ صدای هوائی هم تولید نمیشه چون دریچه بازه و مقاومتی در مقابل ورود هوا نمیکنه .
اما اگر یکهو پاتون رو از روی پدال گاز بردارید دریچه گاز تقریبا کامل (97 درصد) بسته میشه اما موتور مدت کمی همچنان با همون دور موتور میچرخه و به مکش هوا ادامه میده  و طول میکشه تا از دور و حرکت زیاد بیفته پس دریچه گاز تقریبا جلو ورود هوا رو گرفته !!!

در اینحالت ماشین اصطلاحا کپ میکنه و مقدار کمی هوا که از لبه دریچه گاز بداخل مکیده میشه صدای سوت مانندی تولید میکنه که معمولا توسط محفظه فیلتر هوا خفه میشه و خیلی کم بگوش میرسه که این کاملا طبیعیه .
در صورتی که موقع رها کردن پدال گاز پس از شتابگیری سریع صدای سوت مانند شنیده میشه باید محفظه و فیلتر هوا از نظر درست بسته شدن و نشتی هوا چک بشه .

بد نیست بدونید موتورهای مجهز به توربوشارژر علاوه بر موضوع یه مشکل دیگه هم شامل فشار مضاعف هوای تولیدی و هدایت شده بداخل موتور توسط کمپرسور توربو رو هم دارن که در این شرایط این فشار پشت دریچه گاز گیر میفته و اگه سوپاپ یادریچه تخلیه فشار اضافه بنام  Blow Off  نیود دریچه گاز رو که بسته شده منفجر میکرد !!!

این مسائل همشون طبیعیه و جای هیچ نگرانی نیست

عمر مفید هر تایر خودرو از تاریخ تولید (نه از زمان نصب روی ماشین) حدودا 5 ساله و علاوه بر اون هر تایر دارای شاخص میزان سایش عاجه . یعنی تا عاج اونقدر سائیده نشه که به شاخص برسه یا عمر مفید 5 سالش تموم نشده باشه استفاده ازش اشکالی نداره.
نکته : خواب خودرو تو پارکینگ باعث خرابی زودرس مواد لاستیکی تایر و ترک ترک شدن اون و حرکت کردن مداوم خودرو باعث افزایش عمر تایر میشه

مثال : شمع NGK BKR6EIX-11 ایریدیومی علاوه بر فاصله گپ 1.1 میلیمتر دقت ساخت لیزری داره اما شمع BKR6EIX فاقد کد 11 با فاصله گپ 0.8 تا 0.9 فروخته میشه. 

چون فقط قسمت نوک سوزن شمع ایریدیومیه و ایریدیوم سخت ترین ف و جزو گرونترینها در طبیعته ذوب کردن و شکل دادنش بصورت سوزن دقیق کار سختیه ، در نوع لیزری با شعاع لیزر و با دقت بسیار بالاتر انجام شده.
اما فیلر گیری و اصلاح فاصله گپ شمع که فقط با جابجا کردن الکترود بدنه شمع که اغلب آلیاژی یا نیکلیه انجام میشه کار سخت و آسیب رسونی نیست.
اونچه کار فیلر گیری رو حساس و کمی سخت میکنه دقت در تنظیم فواصل کوچک و ضربه وارد نکردن به نوک ایریدیومی یا پلاتینومی سوزن الکترود مرکزی شمعه .

دلیل اینکه گیربکس اتومات با وجود قرار دادن لور دنده در حالتهای مختلف D, R , S و . دنده رو عوض نمیکنه و ماشین حرکت نمیکنه اینه که :
ابتدا فرامین ارسالی توسط راننده با حرکت دسته دنده پس از پردازش توسط کامپیوتر خودرو جهت تعویض دنده گیربکس به شیر های برقی داخل گیربکس ارسال میشه و این شیرهای برقی مربوط به هر دنده فعال، یعنی باز یا بسته میشن .
اما مکانیزم تعویض دنده ها کاملا وابسته به فشار روغن پشت شیربرقی های داخل گیربکسه که پمپ روغن گیربکس با روشن شدن موتور خودرو و چرخش شفت گیربکس دایم اونو تامین میکنه .

حالا اگه روغن کم باشه و یا کیفیتش بشدت پائین اومده باشه طوری که فشار روغن تامین نشه تعویض دنده ای هم اتفاق نمیافته و ماشین حرکت نمیکنه یا گیربکس تقه میزنه.

البته نقص در مکانیزم الکترونیکی و فرمانهای ارسالی به گیربکس یا نقص در شیر برقیهای داخلش هم همین علائم رو داره.

عمر گیربکس به کیفیت و تازگی و سطح صحیح روغن داخل اون بستگی داره و کم شدن روغن در اثر نشتی یا سطح پائین روغن در اثر بی دقتی تکنسینها در پرکردن روغن یا  کثیف شدن بیش از حد روغن یا بخار شدن اون اگر روغن بی کیفیت باشه حتما عمر قطعات گیربکس رو پائین میاره.

امروز برای ماشین یکی از دوستانم مشکل نشتی مایع خنک کننده از کنار لوله های جنت پیش اومد و تجربه خوبی شد که یک نکته رو اینجا هم مطرح کنم
سیستم خنک کننده خودروها پس از گرم شدن موتور و باز شدن ترموستات افزایش فشار زیادی رو با ید تحمل کنن چون بالا رفتن دما و افزایش حجم مایع خنک کننده بهمراه شدت جریان گردش مایع در هنگام سرعت گرفتن موتور به تمام سیستم خصوصا لوله ها و خصوصا اتصالات و بستها فشار میاره .
عموما تعمیرکارای کشور ما از بست لوله و شلنگ در سایزهای مختلف برای اتصالات جنتها و لوله های سیستم خنک کننده استفاده میکنن و تا لوله ای خراب میشه بست فنری پر فشار رو دور میندازن و بجاش بست لوله میبندن مثل این مدل ها

اینکار درست نیست چون این بستها تحمل فشار بالا رو ندارن و پس از مدتی در اثر گرما یا فشارشل میشن و لوله رو دفرمه میکنن و لوله ها نشتی پیدا میکنن . بجاش شما باید از بستهای فشار بالا مطابق عکسهای زیر تهیه و استفاده کنید . خصوصا توربو سوارها برای بست شلنگ منبع انبساط باید حتما از بستهای فشار بالا استفاده کنن .
این بستها بدون اینکه فشار زیادی به لوله ها وارد کنن اتصال رو محکم میکنن و امکان شل شدنشون در اثر مرور زمان یا گرم و سرد شدن اصلا وجود نداره ، فقط باید کیفیت و اندازه بست خیلی دقیق انتخاب شه چون محدوده تغییر دهانه بست خیلی زیاد نیست

رایج ترین ایرادی که مالکین خودروهای دنده اتومات  ازش گلایه دارن همین تقه زدنه و این مشکل به فشار روغن و کیفیت و سلامت قطعات داخلی گیربکس مربوط میشه.

برای اینکه در مورددلائل تقه زدن بیشتر بدونید و دانش فنی تون بالاتر بره فایل ویدئوئی که یکی از تعمیرکارای گیربکس اتومات تهیه کردن رو اینجا براتون میفرستم .
با تذکر این نکته که تقه زدن اگه فقط در حد تهای ملایم گیربکس موقع تعویض دنده یا حرکت باشه ایراد جدی نداره و تقریبا همه گیربکسهای اتومات این مشکل رو کما بیش دارن و با سبک رانندگی میشه کمی ازش اجتناب کرد و حتی میشه باهاش کنار اومد اما اگه تقه زدن گیربکس با صدای شدید همراه بشه و تهای شدید به گیربکس و ماشین منتقل کنه باید برای تعمیر گیربکس هر چه زودتر اقدام کرد !

فایل ویدیوئی علل تقه زدن گیربکس اتومات (این کاملترین توضیح کارشناسانه و فنی در مورد ایراد تقه گیربکس اتوماته که من تا امروز دیدم) :

در تکمیل فرمایشات این کارشناس محترم باید عرض کنم نگهداری از گیربکسهای اتومات و سبک رانندگی صحیح به همراه سرویس و نگهداری بموقع شامل تعویض بموقع و دوره ای روغن و فیلتر گیربکس و استفاده از بهترین روغن توصیه شده در فواصل زمانی توصیه شده باعث میشه عمر قطعات گیربکس بالاتر بره و مشکلاتش کمتر بشه

تایمینگ موتور بمعنای استفاده از حرکت چرخشی میل لنگ برای چرخاندن میل سوپاپ و تنظیم زمان بندی دقیق باز و بسته شدن سوپاپهاست تا فرایند احتراق درون موتور بدرستی صورت بگیره و از برخورد سوپاپ و پیستون و آسیب جلوگیری بشه.

خودروهای قدیمی از زنجیرتایم برای اینکار استفاده میکردن اما به مرور برای کاهش وزن موتور و کاهش هزینه تولید و کاهش سروصدا تسمه تایم لاستیکی مورد استفاده قرار گرفت.

امروزه دوباره خودروسازها با استفاده از تکنولوژی مدرن دست به استفاده مجدد از زنجیرتایم در طراحی موتور زده اند چرا که زنجیرتایم این امکان رو به خودروساز میده که موتورهائی با حجم کمتر اما با قدرت و ضریب تراکم بالاترو دقیق تر تولید کنند.

زنجیرتایم داخل موتور با روغن موتور دایم روغنکاری میشه و عمر مفید بسیار بالائی تقریبا به اندازه عمر موتور داره اما تسمه تایم لاستیکی باید در فواصل زمانی توصیه شده مثلا هر 60 هزار کیلومتر تعویض بشه تا از خسارت ناشی از پاره شدن اون پیشگیری شه.

معمولا درموتورهای دارای تسمه تایم واتر پمپ باتسمه تایم میچرخه ولی در موتورهای جدید مجهز به زنجیرتایم واتر پمپ با تسمه دینام به گردش در میاد پس اگه ماشین مجهز به زنجیر تایم دارید باید به سلامت ظاهری و تعویض بموقع تسمه دینام در فواصل توصیه شده توجه داشته باشید.

قطعه‌ای الکتریکی در حکم کلید قطع و وصل فعال به نام رله (سوییچ) برای کاهش سیم کشی و محافظت از سیستم‌های الکتریکی خودرو بکار برده می‌شه. مثلا رله هائی برای عملکرد صحیح لامپهای جلو ، فن خنک کننده ، سیستم پمپ سوخت رسانی ، تهویه و در جعبه فیوزهای خودرو تعبیه شده که خرابی و سوختن هر یک به از کار افتادن سیستم مربوطه منجر خواهد شد.

هر زمان هر سیستمی در خودرو از کار افتاد ابتدا باید با مراجعه به دفترچه ماشین مشخص کنیم چه فیوز یا رله ای به اون قطعه مربوط میشه و به عیب یابی فیوز و رله مربوطه بپردازیم.

مشخص کردن فیوز سوخته سادست اما تشخیص سوختن رله چند نکته داره :

رله ها معمولا 4 یا 5 پایه دارن که پایه پنجم وسطی معمولا بلااستفادست .

مطابق این عکس پایه شماره 85 و 86 پایه های سیم پیچ داخل رله است که مثل دکمه قطع و وصل عمل میکنه و دوپایه دیگه 87 و 30 بین سیستم مصرف کننده ولتاژ و منبع برق قرار میگیرن و هر وقت سیم پیچ رله فعال بشه دو پایه 87 و 30 بهم متصل میشن .

1-عیب یابی رله باز شده : با اهم متر بررسی که بین پایه های 85و86 سیم پیچ رله باید مقاومت الکتریکی کمتر از 100 اهم وجود داشته باشه و نباید اتصالی باشه و یا اگر ولتاژ 12 ولت در حد یکی دو ثانیه به این دو پایه متصل و قطع بشه داخل رله سالم  باید صدای تیک تیک قطع و وصل شدن شنیده بشه.  ضمنا بین دو پایه دیگه 87 و 30 رله سالم در حالت غیر فعال هیچ ارتباط یا اتصالی نباید باشه (قطع کامل).

2-درصورت تشخیص خرابی رله یک بخش حیاتی خودرو مثلا از کار افتادن فن سیستم خنک کننده موتور موقتا میشه پایه های 87و 30 رله مربوط به اونو با یک تکه سیم بهم متصل و موقتا فن رو بطور دایم بکار انداخت تا ماشین بتونه بصورت امن تا تعمیرگاه برای رفع نقص یا تعویض رله منتقل بشه.

اگر موقع رانندگی با وضعیتی روبرو شدید که چراغ چک انجین روی داشبورد روشن شده یا چشمک میزنه و همزمان ماشین دیگه توان حرکت نرمال رواز دست داده و دور موتور رو نمیشه بالا برد، بدونید که به این حالت که یک عکس العمل ایمنی ECU خودرو برای جلوگیری از خسارت بیشتره ، Limp mode گفته میشه.

مثلا اگه ECU تشخیص بده که فشار بوست توربو بیشتر یا کمتر از حد مجازه فورا حالت لیمپ فعال میشه تا توربو آسیب نبینه.

حالت limp mode کمک میکنه تا ماشین با کمترین خسارت به قطعات داخلیش آرومتر حرکت کنه و به تعمیرگاه برسه.

بروز هر خطای مهم و حیاتی این حالت رو فعال میکنه و در نتیجه فعال شدن لیمپ مود اتفاقات زیر میفته :

1-قدرت و توان موتور بشدت افت میکنه  2-دورموتور رو نمیشه از 2500 تا 3000 بالاتر برد  3-گیربکس اتومات به حداکثر 3 دنده اول محدود میشه  4-چراغ چک انجین روشن میشه یا چشمک میزنه

اما دلائل فعال شدن وضعیت limp mode :

1-کنترل بوست موتوربالاتر یا پائینتراز مجاز  2-خرابی یک یا چند سنسورموتور 3-خرابی قطعات داخلی موتور  4-مشکلات سیم کشی خودرو   5-مشکلات گیربکس    6-مشکلات حاد سیستم ترمز

راه حل: خواندن کدهای خطا از حافظه خودرو توسط دستگاه اسکنر- دیاگ و رفع نقص فنی در اولین فرصت ممکن.

اگر ماشین در جاده دچار حالت لیمپ مود شد و دسترسی به تعمیرگاه ندارید . فورا توقف کنید و همه جای ماشین رو زیر و رو بازدید کنید و دنبال نشتی مایعات و دود یا صدای اضافه بگردید . اگر همه چیز عادی بنظر رسید تا تعمیرگاه به آرامی رانندگی کنید اما اگر کوچکترین مشکلی توجهتون رو جلب کرد ماشین رو خاموش کنید و حرکتش ندید و فورا به امداد جاده زنگ بزنید.

سئوال : آیا رانندگی در وضعیت limp mode خطرناکه ؟  پاسخ : بله چون دلائل ایجاد این حالت مشکلات فنی شدیده!

نکته مهم : هرگز به حرف کسی که تجربه مشابه داشته در مورد علت بروز limp mode گوش نکنید چون مشکل هر ماشینی با ماشین دیگه ممکنه متفاوت باشه و تحلیل کد خطاست که علت رو مشخص میکنه !!!

چون بحثهای فراوانی در مورد کیفیت سواری خودروها همه روزه مطرح میشه ، لازمه از علایم خرابی کمک فنر اطلاع داشته باشیم تا در صورت وم و بموقع نسبت به تعویض کمک فنرها که علاوه بر راحتی سرنشین تاثیر زیادی در کیفیت فرمانپذیری و ترمزگیری و پایداری وسیله نقلیه دارند اقدام کنیم. در ادامه به شرح مختصر این علایم میپردازم:

1-روغن زدگی یا نشتی روغن هیدرولیک کمک فنر با علایمی همچون چرب شدن و کثیف شدن بدنه کمک فنر نشونه خرابی کاسه نمد داخل کمک فنر

2-مشاهده سایش نامتقارن یا به اصطلاح پله کردن عاج تایر بعلت خرابی کمک فنرها در مدت زمان طولانی.

3- عدم تعادل خودرو در پیچها و خم شدن بیش از حد خودرو به یک سمت یا دایوکردن دماغه ماشین به پائین یا بالا موقع ترمزگیری محکم در حرکت به جلو یا عقب .

4-سروصدای لق لق کمک فنر موقع باز و بسته شدن کمک بدلیل خراب شدن قطعات داخلی.

باید توجه داشته باشیم که سروصدای سیبکها و یوشها و قطعات متحرک جلوبندی و قطعات جعبه فرمان و ترمز و غیره رو نباید فورا به حساب سروصدای کمک فنر گذاشت و نقص فنی قبل از تعویض قطعه باید حتما با بررسی دقیق و تست کامل حین رانندگی و داخل تعمیرگاه به تایید مکانیک خبره برسه .

نکته و تجربه عملی: کمک فنرها برای رسیدن به حداکثر کارائی خصوصا در هوای سرد نیاز به مقداری حرکت برای گرم شدن قطعات داخلی و روغن هیدرولیک دارن . این قبیل کمک فنرها در جاده و رانندگی با سرعت بالا بدلیل نوسانات بیشتر و گرم شدن کامل ، بهترعمل کرده اما در سرعتهای پائین حس رانندگی خشک رو به راننده القا میکنند. این مشکل رو خیلی ماشینهای امروزی ، از همه برندها دارند و اختصاص به خودرو خاصی نداره .

چون بارها دیدم که بحث سوختن شمع موتور بین افراد مطرح میشه بد نیست که دلائل اصلی خرابی شمع رو طبق اطلاعات مرجع و تجربیات خودم اینجا توضیح بدم .

مهمترین دلائل خرابی (سوختن) شمع :

1-عدم نصب صحیح شمع . یا سفت کردن بیش از حد رزوه شمع بعلت خراب کردن واشر و رزوه یا شل بسته شدن شمع و انتقال حرارت 500 تا 800 درجه ای احتراق موتور به بدنه و چینی شمع (90 درصد عامل سوختن شمع اینه)

2-عدم تنظیم فاصله گپ الکترود شمع همه سیلندرها به یک اندازه و طبق استاندارد توصیه شده خودروساز

3-استفاده از شمع نامناسب با مشخصات فنی و ضریب حرارتی غلط

4-سوخت نامناسب و آلودگی یا مواد شیمیائی آسیب رسان در سوخت یا افزودنی های مصرفی غیر استاندارد داخل باک

5-نصب شمع فیک و بی کیفیت .

عوض کردن شمع کار ساده ای به نظر میرسه اما نکات کلیدی مهمی داره که رعایت نکردنش شدیدا به موتور آسیب میزنه ، مثلا تعویض شمع باید فقط و فقط با موتور سرد انجام بشه !!!! و میزان سفت کردن شمع با آچار تورکمتر طبق استاندارد خودروساز یا توسط مکانیک با تجربه !!!!

چهار پارامتر مهم در لنت ترمز: ضریب اصطکاک ، مواد سازنده ، سال تولید و شرکت سازنده هستن !

لنتهای ترمز از نظر نوع به سه دسته N و A و B دسته بندی میشن که در نوع A کمترین آزبست و مواد سمی و در نوع B و N به ترتیب 0.5 تا 20 درصد ف مس برای نرمتر شدن ترمز گیری و انتقال بهتر حرارتی و خنک شدن لنت استفاده شده.

در نتیجه لنتهای نوع N معمولا لنت های سرامیکی با قابلیت خنک شوندگی بهتر و لنتهای نوع B نرمتر از نوع فی و لنتهای A کم خطربرای محیط زیست هستن .

از نظر ضریب اصطکاک و کاهش امکان ترمز بریدن در حرارتهای بالا حدود 600 درجه فارنهایت معادل 315 درجه سانتیگراد در کلاس لنتهای خودروهای اقتصادی شهری بهترین نوع FF خواهد بود .

از نظر مواد سازنده لنت از جهت ترمزگیری مطمئن تر بهترین لنتها به ترتیب سرامیکی و نیمه فی هستن .

دفعه آینده که خواستید لنت ترمز خریداری کنید به عدد DOT بیشتر توجه کنید .

شیشه های جلو و عقب وسیله نقلیه بخاطر مسائل امنیتی و جلوگیری از آسیب رسیدن به راننده و سرنشینها خیلی محکم و چند لایه ساخته میشن و دارای یک لایه پلاستیکی شفاف در وسط شیشه هستن و شیشه حتی وقتی در اثر تصادف یا ضربه بشکنه بهیچ عنوان فرو نمیزیزه بلکه قطعات خورد شده شیشه جسبیده بهم باقی میمونن .

شیشه های بغل (درها) اینطور نیستن و خیلی انعطاف پذیرتر ساخته شدن اما با ضربه شدید طوری میشکنن که اصطلاحا ریز ریز میشن تا جراحت کمتری به سرنشین در اثر تکه های برنده شیشه شکسته وارد بشه .

آیا میدونستید که در تصادفات شدید منجر به واژگونی که معمولا درها ضربه میخورن و باز نمیشن سرنشینان بهیچ عنوان قادر نیستن شیشه جلو یا عقب رو بشکنن و فقط باید با محکم ضربه زدن به بخشهای کناری شیشه های جانبی اونها رو خورد کنن و جونشون رو با بیرون اومدن از ماشین نجات بدن ؟!!

و آیا میدونستید که نصب انواع برچسب دودی و   روی شیشه های جانبی راننده و سرنشین بعلت جلوگیری از خورد شدن شیشه جانبی در تصادفات یا جلوگیری از خورد کردن شیشه توسط سرنشین خودرو واژگون شده ، جان سرنشینها رو به خطر میندازه ؟!!

الان دیگه اکثر خودروها مجهز به تعداد زیادی قطعات الکترونیکی و کنترلرها و چیپ های کامپیوتری پیچیده هستند و عیب یابی خودرو بدون داشتن دستگاههای عیب یاب پیشرفته الکترونیکی غیر ممکنه !!!

1-پس اولین نشونه یک مکانیک خوب داشتن پیشرفته ترین دستگاه عیب یاب خودرو در تعمیرگاهشه و اینکه تسلط روش استفاده از این دستگاهها وروش عیب یابی رو داشته باشه. (روشهای سنتی و قدیمی عیب یابی دیگه جوابگو نیستن !!!)

2-دومین مشخصه یک مکانیک خوب داشتن تجربه کاری بالاست .نمیگم جوانها نمیتونن کارهای تخصصی رو انجام بدن اما اگر به تعمیرگاهی رفتید که به تازگی توسط تعدادی جوان تازه کار تاسیس شده هرگز کارتعمیرات ماشینتون رو به اونها نسپارید !

3-سومین نکته داشتن تخصص در یک زمینه خاص تعمیراتیه .یعنی اگر مکانیکی گفت من همه چیز رو از گیربکس گرفته تا موتور و جلوبندی و . میتونم تعمیرکنم قطعا نباید بهش اعتماد کرد .(هربخش خودرو تعمیرکار تخصصی خودشو داره) .

4-مکانیک خوب رو با جستجو دراینترنت نمیشه پیدا کرد و تبلیغات اینترنتی اغلب گمراه کننده است .

همین الان که ماشینتون سالمه دنبال تعمیرگاه و مکانیک خوب برای خودتون باشید چون وقتی ماشین خراب شد دیگه نه وقت کافی برای گشتن دارید و نه امکان اینکه بررسی دقیق کنید که طرف چندمرده حلاجه !!!

در مورد نحوه عملکرد توربو و تشخیص مشکلات اون سئوالات زیادی پرسیده میشه ، بنده سعی میکنم بصورت خیلی ساده مکانیزم عملکرد این قطعه turbocharger رو در ام جی 360 توضیح بدم تا در شناخت و عیب یابی کمکتون کنه و بتونید عیب توربو رو از سایر عیوب جدا کنید .
با این فرض شروع میکنم که همه دوستان میدونن که توربوشارژر با گازهای داغ خروجی موتور خودرو به گردش در میاد و از انرژی این چرخش برای چرخوندن کمپرسور خودش و فشرده سازی هوا و تزریق به موتور استفاده میکنه (حتما اصطلاح سیستم پرخوران رو شنیدید که ترجمه فارسی توربوشارژره)

1- در بخش داغ توربو یعنی توربین که گازهای خروجی موتور ازش عبور میکنه دریچه ای فی به نام wastegate وجود داره که وقتی توربو فعال نیست همیشه بازه و گازهای اگزوز از اون طریق تخلیه میشه و بهمین دلیل برای چرخش پره های توربین توربو گازهای خروجی اگزوز فشار کافی نداره .

2-یک قطعه دارای اهرم کشنده بنام actuator به بسته شدن این دریچه کمک میکنه تا گازهای اگزوز به بیرون تخلیه نشه و به مسیر پره های توربو هدایت و فشار بوست توربو بالابره و توربو فعال بشه.

3-چیزی که مکش یا خلا، لازم رو برای فعال کردن اکتویتور و بستن دریچه وست گیت فراهم میکنه مکش هوا توسط خود موتور خودروست .
4-بین خلا، تولید شده توسط موتور و اکتویتور قطعه دریچه برقی یا دریچه کنترل الکترونیکی بنام سلونوئید بوست کنترلر یا Boost Pressure Control Valve قرار گرفته که تحت فرمات کامپیوتر خودروست .

در نتیجه در دور موتور خاصی که برای موتور تعریف شده این سیستمها دریچه وست گیت رو میبندن و توربو فعال میشه اما اگر نشتی در اتصالات لوله های هوای توربو تا موتور و لوله های خلا، متصل به بوست کنترلر اتفاق بیفته یا بوست کنترلر خراب شه یا کامپیوتر خودرو بخاطر نقص فنی حاد موتور و گیربکس قطعه بوست کنترلر رو غیر فعال کنه دریچه وست گیت بسته نمیشه و بوست توربو بالا نمیره و عملا مردم میگن ماشین دچار افت توان شده

پس فراموش نکنید که لوله های هوائی که از دریچه گاز (محل مکش موتور) و بدنه کمپرسورتوربو (محل تولید فشار منفی) و کلا لوله های متصله توربو اگر نشتی داشته باشه حالا هرجا خلا، از بین میره و مکانیزم مختل میشه .
لوله های باریک متصل شونده به بوست کنترلر انتقال دهنده فشار خلا، هستن
و خود بوست کنترلر شیر برقی باز و بسته کننده جهت تنظیم میزان خلا، و در نتیجه تنظیم میزان بستن یا باز شدن دریچه تخلیه wastegate .

یه نکته کاربردی :
برای تشخیص نشتی هوا در لوله ها از دستگاه دودزا که دود غلیظ تولید و با فشار بداخل لوله ها میدمه استفاده میشه و برخی مکانیکها از دود سیگار برای تشخیص نشتی لوله های هوا استفاده میکنن
خنده داره اما هست .!!!

درب باک در خودروهای مدرن امروزی نقش مهمی ایفا میکنه چون سیستمهای تعبیه شده برای کنترل آلایندگی بخارات بنزین (کنیستر) و کنترلرهای فشار داخل باک با باز موندن درب باک یا خراب شدن لاستیک آب بند درب باک سیگنال خطا به سیستم خود تشخیص OBD مخابره میکنن و چراغ چک انجین روشن میشه و مشکلات فراوونی پیش میاد

اغلب مردم و حتی برخی مکانیکهای کم تجربه تصور میکنند که اسکن کردن خودرو برای تشحیص کدهای خطا به اونا دقیقا میگه کدوم قطعه خرابه و باید اونو تعمیر یا تعویض کرد !  . این اصلا صحیح نیست . اسکن خودرو با دستگاههای عیب یاب (دیاگ) صرفا اولین قدم در تشخیص عیبه و به مکانیک ایده میده که باید از کجا شروع به عیب یابی کنه .

همچنین برخی فکر میکنن اسکنرهای غیر کارخانه سازنده کدهای خطا رو طور دیگه و احتمالا اشتباه نشون میدن و عیب یابی با اونا ممکن نیست در صورتی که اینم اصلا درست نیست ! چون کدخطا توسط کامپیوتر خودرو با توجه به مشکلات تشخیص داده شده از برایند کار سنسورهای ماشین  ثبت میشه و اسکنر فقط این کدها رو میخونه و نشون میده .

پس اگر گذرتون به تعمیرگاه افتاد فراموش نکنید که مهمتر از کد اسکنر  ، مکانیک ورزیده ایه که با هوش و دانش خودش مشکلات رو بررسی و علت رو پیدا کنه و گرنه ممکنه دهها قطعه سالم بیخود و بی جهت تعویض بشن و عیب کار همچنان باقی باشه !

متاسفانه این مطلب اشتباه در مورد عدم وم گرم کردن اولیه موتور اونقدر در بین مردم و سایتها دست به دست شده که بصورت یک امر درست و عادی ، حتی بین برخی مکانیکهای خودرو در اومده . خدا رو چه دیدی شاید اونهائی که میدونن و چیزی نمیگن هدفشون این باشه که ماشینها زودتر از موعد نیاز به تعمیر پیدا کنن و شغلشون پر رونق تر بشه !!!

در مجموع درست نیست از هیچ نوع وسیله نقلیه موتوری قبل از اینکه به دمای عملیاتی برسه استفاده کرد خصوصا وقتی هوا سرد باشه .
دمای عملیاتی یعنی بدنه سیلندر و پیستون و بلوک موتور و همچنین گیربکس گرم بشن و به دمائی برسن که بهینه تر کار کنن .
چون فات و قطعات متحرک موتور پس از گرم شدن تغییر سایز میدن و قطعات بهتر و فیت تر کنار هم حرکت میکنن و روانکارها هم در دمای عملیاتی بهتر عمل میکنن .

یک نکته در خاتمه : تقاوت در خودروهای کاربراتوری و انژکتوری صرفا در نحوه تامین سوخت موتور اوناست و نمیشه گفت خودرو کاربراتوری نیاز به گرم کردن داره و انژکتوری نداره .
ضمنا گرم کردن به این معنا نیست که مدت زیاد موتور خودرو درجا کارکنه بلکه همینکه دورموتور به حالت عادی نزدیک بشه و موتور احیانا لرزش و سروصدای اولیه رو نداشته باشه  میشه فهمید موتور گرم شده مثلا در مورد ام جی 360 دور موتور آرام بدون گاز دادن 750 تا 800 دور در دقیقه است .

کسی که اغلب با موتور سرد حرکت کنه بعلت مواردی که گفتم استهلاک ماشینش رو بالاتر برده و بیشتر باید آقای مکانیک رو ملاقات کنه و همچنین کسی که دایم از ماشینش در مسافتهای کوتاه شهری استفاده کنه و اجازه گرم شدن کامل به موتور و روغن موتور نده هم همین بلا سرش میاد .

نکته بسیار مهم :

پیستون کالیپر ترمز عقب از نوع دیسکی معمولا از نوع چرخشی است .
این یعنی پیستون ترمز موقع باز شدن میجرخه و آروم آروم بیرون میاد . پس باید موقع تعویض لنتهای عقب برای جمع کردن پیستون کالیپر ترمز باید از ابزار مخصوص استفاده کرد و پیستون رو گرفت و در جهت حرکت عقربه های ساعت چرخوند تا کاملا بداخل جمع بشه و نباید اینکار با فشار اینکار صورت بگیره .
چه خودتون لنتها رو عوض میکنید و چه به تعمیرکار مسپارید این نکته رو در مورد ترمزهای عقب بیاد داشته باشید .

پیستون کالیپر ترمز جلو اینطور نیست و از نوع ساده و فشاریه و مستفیم با ابزار بداخل جمع میشه

فراموش نکنید که لاستیک خاک گیر دور پیستون کالیپر ترمز باید حتما قبل از فشرده کردن و برگردوندنش سرجای خودش تمیز و با کمی گریس لیتیومی آغشته بشه !!! تا هم ترمز گیری بهتر داشته باشید و هم عمر قطعات پیستون بالابره

یکی از قطعات مهم و حیاتی سیستم خنک کننده هر خودرو درب رادیاتور اونه. درب رادیاتور محلی برای کنترل سطح مایع و پر کردن یا سرریز مایع خنک کننده و بررسی کیفیت مایع داخل رادیاتور خودروست و هم بعنوان یک سوپاپ اطمینان فشار مجموعه سیستم خنک کننده موتور رو کنترل میکنه.

به عکس قطعات درب رادیاتور دقت کنید.

اگر درب رادیاتوربه هر دلیلی درست بسته نشه یا خراب باشه (خرابی واشرهای آب بند یا فنرو والو تخلیه) فشار لازمه درون سیستم خنک کننده تامین نمیشه یا خیلی بالا میره یا نشتی اتفاق میفته و موتورآسیب جدی میبینه .

بهترین کار اینه که بصورت دوره ای برای کنترل وضعیت سیستم خنک کننده به نگاه کردن به منبع انبساط و مایع درون اون بسنده نکنید و موقعی که موتور کاملا سرده درب رادیاتور رو با احتیاط باز کنید و سطح مایع داخل رادیاتور رو کنترل کنید که پرباشه و کدرنشده باشه!!

مایعات خنک کننده به مرور خاصیتشون (ضد خوردگی و ضد کف و ضد جوش و ضد یخ و .) رو از دست میدن و کدر میشن . (کدرشدن مایع نشونه خوردگی و حل شدن فات مجاری موتور درون مایعه) .

در بیشتر خودروهای مدرن مایع خنک کننده از نوع OAT ارگانیک اسید با طول عمر بالاست اما هر 3 سال یکبار یا هر وقت زیاد کدر شده باشه بایستی حتما تخلیه و تعویض بشه.

مراقب باشید مایع خنک کننده پاشیده شده روی رنگ یا قطعات موتور و .رو فورا با آب شستشو بدید چون برای رنگ و قطعات فی دیگه خورنده است .

همه راننده ها کمابیش اطلاع دارند که جهت جلوگیری از انتشار بخارات بنزین از باک و آلوده کردن هوا فیلتری جاذب بخارات بنزین از جنس ذرات کربن بنام کنیستر canister filter به باک متصل شده .
حتما براتون این سئوال پیش اومده که فیلتر کربنی چطور عمل میکنه و اگه با جذب بخارات بنزین به مرور اشباع و خیس شد آیا از کار میفته ؟؟!!! و آیا مکانیزمی برای بازیابی و خشک شدن کنیستر و فعال شدن مجدد اون وجود داره ؟
اگه این سئوال براتون پیش اومده این مطلب رو که در این خصوص براتون نوشتم حتما بخونید . و دقت کنید که هر خودرو نیاز داره که برای حفظ سلامت موتور و قطعات گهگاهی تند و پرگاز تو جاده حرکت کنه و خوابوندن طولانی مدت ماشین تو پارکینگ یا رانندگی ملایم طولانی مدت در شهرها زیاد هم کار خوبی نیست !!!

در اغلب خودروها سیستمی بنام EVAP مخفف Evaporative Emission Control Systemبرگازهای تبخیر شده باک بنزین نظارت میکنه. و تفاوتهای جزئی در مدلهای مختلف خودرو در این زمینه هست !
سیستم سوخت رسانی از درب باک تا انژکتور موتور یک سیستم کاملا بسته است و فیلتری از جنس پلاستیک حاوی گلوله های ریز ذغال کربنی بنام کنیستر همیشه چه ماشین خاموش باشه و چه روشن گازهای بنزین رو که از باک متصاعد میشه جذب و در خودش نگهداری میکنه تا زمانی که از بنزین اشباع بشه !!!
حال این سئوال پیش میاد که این فیلتر کربنی چطور خودشو تخلیه و مجددا احیا میکنه ؟؟؟
در پاسخ باید گفت وقتی ماشین با سرعت و دورموتور بالا تو جاده ها حرکت میکنه ودریچه گاز موتور کامل بازمیشه ، کامپیوتر خودرو به شیر تخلیه بخارات کنیستر به موتور و شیر تهویه کنیستر برای ورود هوا به کنیستر فرمان میده باز بشن . با باز شدن این دو شیر برقی از یک طرف هوای تازه وارد کنیستر شده و ار طرف دیگه سوخت جذب شده از داخل فیلتر کربنی کنیستر تبخیر و با هوای تازه مخلوط و جهت سوختن به طرف منیفولد هوای موتور فرستاده میشه و هم از آلوده کردن محیط زیست جلوگیری میکنه و هم کنیستر خشک و دوباره مثل اولش آماده بکار میشه .
برای تکمیل عملکرد این سیستم در خودروهای مدرن تر امروزی مکانیزم مانیتورینگ فشار باک تعبیه شده و سنسور فشار وقتی فشار به مقدار خاصی رسید مکانیزم تخلیه بخارات کنیستر رو با بازکردن شیرهای برقی که توضیح داده شد فعال میکنه.
نکته اینجاست که اگر فشار داخل باک به عدد مورد نظر(تقریبا نیم PSI) افزایش پیدا نکنه (در درب باک و لوله ها و . نشتی بوجود اومده باشه ) ، سنسور فشار تشخیص کاهش فشار ضروری میده و تبت خطاهای مختلف روشن شدن چراغ چک انجین حتمی است .

چون بارها دیدم یا شنیدم که تکنسین ها در لاستیک فروشیها برای باز کردن کاپ وسط رینگ اسپورت که اغلب از جنس پلاستیکه (کاپ آرم خودروساز یا کاپ تزئینی) از روش اهرم کردن پیچ گوشتی یا اجسام نوک تیز استفاده و کاپ یا رینگ رو خراب میکنن لازم دونستم مطلب زیر رو براتون بنویسم چون باز کردن کاپ وسط رینگ اسپورت موقع بالانس ضروریه .

روش صحیح باز کردن کاپ وسط رینگ آلومینیومی استفاده از ساکشن یا استفاده از چسب نواری قوی برزنتیه !!!

مقدار کمی چسب نواری قوی پارچه ای یا برزنتی بخرید و خودتون روی کاپ وسط رینگ طوری که لبه دستگیره داشته باشه بچسبونید . بعد لبه وسطش رو محکم به بیرون بکشید و کاپ براحتی بدون هیچ خسارتی بیرون میاد و چسب نواری رو با حلال مثل الکل جدا کنید .

آب داخل باک مشکلیه که هرکسی باهاش روبرو خواهد شد . آب از راههای مختلف وارد باک بنزین میشه مثلا موقع بارندگی یا شستشو بدلیل درست بسته نشدن درب باک یا آب مخلوط با سوخت دریافتی موقع سوختگیری در جایگاهها ، و مقدار کمی هم حاصل از میعان رطوبت هوای ورودی به باک در هوای سرد !
نشونه وجود آب در باک بد کار کردن و لرزش شدید موتور و گاز نخوردن صحیح موتور حین حرکت در جاده است و اگه میزان آب زیاد باشه روشن نشدن خودرو موقع استارت زدن . آب داخل باک نخست به پمپ بنزین و باک و سیستم سوخت رسانی آسیب میزنه و سپس به موتور.
خیلی اهمیت داره که به محض تشخیص ورود آب به باک برای جلوگیری از خسارت به پمپ سوخت و انژکتورها فورا آب رو از باک تخلیه کرد و اصلا فکر خوبی نیست که اونقدر رانندگی کنیم که باک خالی شه یا همه آب همراه سوخت وارد موتور بشه!!!
تنها راه حل : تخلیه باک خودرو و پر کردن با سوخت مناسبه و اضافه کردن افزودنیهای تجاری به اصطلاح از بین برنده آب داخل باک اصلا راه حل مناسبی نیست .
نکته : چون آب از بنزین سنگینتره همیشه در کف باک زیر سوخت جمع میشه و اولین چیزیه که توسط پمپ سوخت خودرو مکیده و به موتور فرستاده میشه آبه .(در مواقع اضطراری با جدا کردن لوله های سوخت متصل به فیلتر بنزین و قرار دادن این لوله ها در یک ظرف جمع آوری و چند بار باز کردن و بستن سوئیچ خودرو برای فعال کردن پمپ بنزین آب کف باک به سرعت توسط پمپ سوخت به بیرون تخلیه میشه)
نکته : همیشه از محکم بسته شدن درب باک مطمئن بشید چون موقع بارون و شستشو ، خصوصا تحت فشار کارواش آب وارد باک میشه . از هر جایگاهی خصوصا جایگاههای قدیمی که مخازن زیر زمینی فرسوده دارن سوختگیری نکنید !!!
بهتره در روزهای بارانی و مواقعی که تانکر سوخت رسان در حال تحویل محموله خود به مخازن جایگاه هستن از سوختگیری صرفنظر کنید !

همه راننده ها کمابیش اطلاع دارند که جهت جلوگیری از انتشار بخارات بنزین از باک و آلوده کردن هوا فیلتری جاذب بخارات بنزین از جنس ذرات کربن بنام کنیستر canister filter به باک متصل شده .
حتما براتون این سئوال پیش اومده که فیلتر کربنی چطور عمل میکنه و اگه با جذب بخارات بنزین به مرور اشباع و خیس شد آیا از کار میفته ؟؟!!! و آیا مکانیزمی برای بازیابی و خشک شدن کنیستر و فعال شدن مجدد اون وجود داره ؟
اگه این سئوال براتون پیش اومده این مطلب رو که در این خصوص براتون نوشتم حتما بخونید . و دقت کنید که هر خودرو نیاز داره که برای حفظ سلامت موتور و قطعات گهگاهی تند و پرگاز تو جاده حرکت کنه و خوابوندن طولانی مدت ماشین تو پارکینگ یا رانندگی ملایم طولانی مدت در شهرها زیاد هم کار خوبی نیست !!!

در اغلب خودروها سیستمی بنام EVAP مخفف Evaporative Emission Control Systemبرگازهای تبخیر شده باک بنزین نظارت میکنه. و تفاوتهای جزئی در مدلهای مختلف خودرو در این زمینه هست !
سیستم سوخت رسانی از درب باک تا انژکتور موتور یک سیستم کاملا بسته است و فیلتری از جنس پلاستیک حاوی گلوله های ریز ذغال کربنی بنام کنیستر همیشه چه ماشین خاموش باشه و چه روشن گازهای بنزین رو که از باک متصاعد میشه جذب و در خودش نگهداری میکنه تا زمانی که از بنزین اشباع بشه !!!
حال این سئوال پیش میاد که این فیلتر کربنی چطور خودشو تخلیه و مجددا احیا میکنه ؟؟؟
در پاسخ باید گفت وقتی ماشین با سرعت و دورموتور بالا تو جاده ها حرکت میکنه ودریچه گاز موتور کامل بازمیشه ، کامپیوتر خودرو به شیر تخلیه بخارات کنیستر به موتور و شیر تهویه کنیستر برای ورود هوا به کنیستر فرمان میده باز بشن . با باز شدن این دو شیر برقی از یک طرف هوای تازه وارد کنیستر شده و ار طرف دیگه سوخت جذب شده از داخل فیلتر کربنی کنیستر تبخیر و با هوای تازه مخلوط و جهت سوختن به طرف منیفولد هوای موتور فرستاده میشه و هم از آلوده کردن محیط زیست جلوگیری میکنه و هم کنیستر خشک و دوباره مثل اولش آماده بکار میشه .
برای تکمیل عملکرد این سیستم در خودروهای مدرن تر امروزی مکانیزم مانیتورینگ فشار باک تعبیه شده و سنسور فشار وقتی فشار به مقدار خاصی رسید مکانیزم تخلیه بخارات کنیستر رو با بازکردن شیرهای برقی که توضیح داده شد فعال میکنه.
نکته اینجاست که اگر فشار داخل باک به عدد مورد نظر(تقریبا نیم PSI) افزایش پیدا نکنه (در درب باک و لوله ها و . نشتی بوجود اومده باشه ) ، سنسور فشار تشخیص کاهش فشار ضروری میده و تبت خطاهای مختلف روشن شدن چراغ چک انجین حتمی است .

اغلب مردم و حتی برخی مکانیکهای کم تجربه تصور میکنند که اسکن کردن خودرو برای تشحیص کدهای خطا به اونا دقیقا میگه کدوم قطعه خرابه و باید اونو تعمیر یا تعویض کرد !  . این اصلا صحیح نیست . اسکن خودرو با دستگاههای عیب یاب (دیاگ) صرفا اولین قدم در تشخیص عیبه و به مکانیک ایده میده که باید از کجا شروع به عیب یابی کنه .

همچنین برخی فکر میکنن اسکنرهای غیر کارخانه سازنده کدهای خطا رو طور دیگه و احتمالا اشتباه نشون میدن و عیب یابی با اونا ممکن نیست در صورتی که اینم اصلا درست نیست ! چون کدخطا توسط کامپیوتر خودرو با توجه به مشکلات تشخیص داده شده از برایند کار سنسورهای ماشین  ثبت میشه و اسکنر فقط این کدها رو میخونه و نشون میده .

پس اگر گذرتون به تعمیرگاه افتاد فراموش نکنید که مهمتر از کد اسکنر  ، مکانیک ورزیده ایه که با هوش و دانش خودش مشکلات رو بررسی و علت رو پیدا کنه و گرنه ممکنه دهها قطعه سالم بیخود و بی جهت تعویض بشن و عیب کار همچنان باقی باشه !

متاسفانه این مطلب اشتباه در مورد عدم وم گرم کردن اولیه موتور اونقدر در بین مردم و سایتها دست به دست شده که بصورت یک امر درست و عادی ، حتی بین برخی مکانیکهای خودرو در اومده . خدا رو چه دیدی شاید اونهائی که میدونن و چیزی نمیگن هدفشون این باشه که ماشینها زودتر از موعد نیاز به تعمیر پیدا کنن و شغلشون پر رونق تر بشه !!!

در مجموع درست نیست از هیچ نوع وسیله نقلیه موتوری قبل از اینکه به دمای عملیاتی برسه استفاده کرد خصوصا وقتی هوا سرد باشه .
دمای عملیاتی یعنی بدنه سیلندر و پیستون و بلوک موتور و همچنین گیربکس گرم بشن و به دمائی برسن که بهینه تر کار کنن .
چون فات و قطعات متحرک موتور پس از گرم شدن تغییر سایز میدن و قطعات بهتر و فیت تر کنار هم حرکت میکنن و روانکارها هم در دمای عملیاتی بهتر عمل میکنن .

یک نکته در خاتمه : تقاوت در خودروهای کاربراتوری و انژکتوری صرفا در نحوه تامین سوخت موتور اوناست و نمیشه گفت خودرو کاربراتوری نیاز به گرم کردن داره و انژکتوری نداره .
ضمنا گرم کردن به این معنا نیست که مدت زیاد موتور خودرو درجا کارکنه بلکه همینکه دورموتور به حالت عادی نزدیک بشه و موتور احیانا لرزش و سروصدای اولیه رو نداشته باشه  میشه فهمید موتور گرم شده مثلا در مورد ام جی 360 دور موتور آرام بدون گاز دادن 750 تا 800 دور در دقیقه است .

کسی که اغلب با موتور سرد حرکت کنه بعلت مواردی که گفتم استهلاک ماشینش رو بالاتر برده و بیشتر باید آقای مکانیک رو ملاقات کنه و همچنین کسی که دایم از ماشینش در مسافتهای کوتاه شهری استفاده کنه و اجازه گرم شدن کامل به موتور و روغن موتور نده هم همین بلا سرش میاد .

در مورد نحوه عملکرد توربو و تشخیص مشکلات اون سئوالات زیادی پرسیده میشه ، بنده سعی میکنم بصورت خیلی ساده مکانیزم عملکرد این قطعه turbocharger رو در ام جی 360 توضیح بدم تا در شناخت و عیب یابی کمکتون کنه و بتونید عیب توربو رو از سایر عیوب جدا کنید .
با این فرض شروع میکنم که همه دوستان میدونن که توربوشارژر با گازهای داغ خروجی موتور خودرو به گردش در میاد و از انرژی این چرخش برای چرخوندن کمپرسور خودش و فشرده سازی هوا و تزریق به موتور استفاده میکنه (حتما اصطلاح سیستم پرخوران رو شنیدید که ترجمه فارسی توربوشارژره)

1- در بخش داغ توربو یعنی توربین که گازهای خروجی موتور ازش عبور میکنه دریچه ای فی به نام wastegate وجود داره که وقتی توربو فعال نیست همیشه بازه و گازهای اگزوز از اون طریق تخلیه میشه و بهمین دلیل برای چرخش پره های توربین توربو گازهای خروجی اگزوز فشار کافی نداره .

2-یک قطعه دارای اهرم کشنده بنام actuator به بسته شدن این دریچه کمک میکنه تا گازهای اگزوز به بیرون تخلیه نشه و به مسیر پره های توربو هدایت و فشار بوست توربو بالابره و توربو فعال بشه.

3-چیزی که مکش یا خلا، لازم رو برای فعال کردن اکتویتور و بستن دریچه وست گیت فراهم میکنه مکش هوا توسط خود موتور خودروست .
4-بین خلا، تولید شده توسط موتور و اکتویتور قطعه دریچه برقی یا دریچه کنترل الکترونیکی بنام سلونوئید بوست کنترلر یا Boost Pressure Control Valve قرار گرفته که تحت فرمات کامپیوتر خودروست .

در نتیجه در دور موتور خاصی که برای موتور تعریف شده این سیستمها دریچه وست گیت رو میبندن و توربو فعال میشه اما اگر نشتی در اتصالات لوله های هوای توربو تا موتور و لوله های خلا، متصل به بوست کنترلر اتفاق بیفته یا بوست کنترلر خراب شه یا کامپیوتر خودرو بخاطر نقص فنی حاد موتور و گیربکس قطعه بوست کنترلر رو غیر فعال کنه دریچه وست گیت بسته نمیشه و بوست توربو بالا نمیره و عملا مردم میگن ماشین دچار افت توان شده

پس فراموش نکنید که لوله های هوائی که از دریچه گاز (محل مکش موتور) و بدنه کمپرسورتوربو (محل تولید فشار منفی) و کلا لوله های متصله توربو اگر نشتی داشته باشه حالا هرجا خلا، از بین میره و مکانیزم مختل میشه .
لوله های باریک متصل شونده به بوست کنترلر انتقال دهنده فشار خلا، هستن
و خود بوست کنترلر شیر برقی باز و بسته کننده جهت تنظیم میزان خلا، و در نتیجه تنظیم میزان بستن یا باز شدن دریچه تخلیه wastegate .

یه نکته کاربردی :
برای تشخیص نشتی هوا در لوله ها از دستگاه دودزا که دود غلیظ تولید و با فشار بداخل لوله ها میدمه استفاده میشه و برخی مکانیکها از دود سیگار برای تشخیص نشتی لوله های هوا استفاده میکنن
خنده داره اما هست .!!!